+S，成为H6的终极答案

哈弗说，他们是“中国SUV全球领导者”；但也有一些消费者说“哈弗只会造SUV”。

显然，部分消费者对哈弗存在一点点误解：SUV从来不是只有一个款式的造型，也从来不具体指某一个细分市场，它泛指的是一个大类“运动型多用途汽车”，从硬派越野到家用大空间车型、甚至再到高底盘跨界COUPE等等各类细分，都算作SUV。

哈弗一直深谙此理，从曾经的

一个极端的例子，哈弗最主力的车系H6就是如此，即使是一个车系，哈弗也一直在为H6打造不同的细分市场取向车型。比如第一代哈弗H6就有红蓝标的升级版和运动版之分，第二代又有单独走运动风格路线的H6 COUPE车型诞生；不同的车型，既能兼顾家庭成熟用户的偏好，又能积极笼络一大批年轻消费者的喜爱。

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对于前两代

直到如今的第三代哈弗H6，因为全新柠檬平台的出现，哈弗终于有了打造终极细分车型的技术可能。

H6S，就是哈弗拿出来的终极答案。加上去的“S”，这一次不再只是“Sport运动”，而是更多代表了“Shift切换”：它可以是传统的H6，也可以是完全不一样的H6，而改变，只需要车内一次切换即可。

试驾H6S，它是目前性格最分裂的纯国产SUV

先说结论，哈弗H6S，就是目前性格最为分裂的纯国产SUV车型，没有之一，其不同的驾驶模式，赋予了它完全不同的整车调校风格，可以完美兼容各种不同取向的消费者需求；同时，全新升级的底盘硬件属性，也让它成为了更全面，更好的选择。

在驾驶模式上，我们试驾的2.0 GDIT 四驱版本H6S，除了有越野、雪地等四驱驾驶模式选项之外，还有四个性格完全不同的常规驾驶场景选择，分别是经济、标准、运动以及赛道模式，这四种模式，分别代表了H6S从居家好男人到赛场运动员之间的四个维度表现。

标准模式的情况下，整体来说，H6S和第三代哈弗H6车型标准模式的驾驶感受差别不大，整体走的是舒适居家路线，油门响应很跟脚，变速箱也是尽力维持平顺换挡，只有你偶尔油门到底，才能唤醒它一点点躁动的野心。

H6S的经济模式同样如此，并且相比标准模式，它还更加适合城市路况，此时虽然油门依然表现的很跟脚，很好开，但也放弃了最后一丝运动的可能，变速箱完全偏向舒适性表现，换挡不快，但异常平顺，在油门轻踩的同时，你甚至察觉不到它一二档、二三档之间低速切换的任何闯动，不说对比AT变速箱，甚至就是普通一点的CVT表现，也不过如此。

H6S最有意思的部分，以及其能够成为H6车系终极答案的原因，则是从运动模式开始的。

在车尾部分，有心的朋友应该发现了它设计上的不同，相比普通的第三代哈弗H6产品，我们试驾的H6S 2.0T车型，采用了真正的双边四出排气设计，并且与其他国产车喜欢的普通双边四出不同，H6S的双边四出是带有排气阀门的，在绝大部分情况下，排气阀门关闭，它只是双边双出，很安静，和普通H6无异。但当你按下“运动模式”之后，一切就改变了，排气阀门洞开，油门踩下、声浪袭来，你会突然发现嘴角浮现一丝爽快的微笑。

除了运动的排气声浪，在运动模式下，H6S的油门响应和换挡逻辑也再次有改变，变速箱换挡时机延后，转速拉升也会更加积极，即使发动机总的功率不变，但你每一次踩下油门之后，H6S都会给到你更富余的动力反馈，而运动的激情驾控，不正是需求如此吗？

而最后的“赛道模式”，则是让哈弗H6S彻底封神的存在，这也是H6S相比于第三代H6 2.0 GDIT车型最本质的区别。

在赛道模式下，H6S的动力输出特性完全改变，同时也彻底的放弃了所有的舒适性设定，油门响应变得极为线性，动力输出请求和右脚的开度几乎完全一致，很有利于弯道时的动力拿捏，是非常高级的赛道运动表现；同时在变速箱方面，它也是我试驾到的第一台，能以换挡响应速度为第一诉求，并且完全放弃换挡平顺性的国产车型。

直观来说，在赛道模式下，它的每一次换挡，都铿锵有力且迅如闪电，很快，也很有冲击感，每一次换挡，就像有人从背后踢你一脚，很赛车化的表现。

有部分消费者可能没体验过这样的感觉，这么说吧，我上一次试驾车型有这样的表现，还是600马力，运动模式下的奥迪RS7。

H6S能有如此全面，且大幅度分裂的驾驶模式性格，除了标定工程师团队的功劳，我认为更重要的，就是我们上文提及过的全新“柠檬平台”。

高度整合的全新平台，为长城的这一批新车带来了更宽裕的技术设定范围，同时完全自主研发生产的发动机、变速箱等核心动力总成，也让多性格调校有成功的可能。毕竟再怎么着，调校自己家的变速箱，都比竞品们只会买供应商“罐头程序”来的舒服很多。

技术参数方面，我们试驾的2.0 GDIT车型，最大功率155KW，最大扭矩325N·m，匹配瀚德四驱，弹射起步模式下，百公里加速7.5秒，油耗7.3L/100km。

再论设计的重要性，H6S完美兼容家用与运动

标题上，您应该已经看出来了，我其实并没有刻意强调H6S的运动性，而是说它是H6车系的“终极答案”。

因为就一整天从城区道路、到高速、到国道、山路、甚至是赛道的表现来看，H6S是相当全面且表现惊艳的，不同性格的驾驶模式，只是赋予了它更多更好的可能，而本质上，当你不需要它激情运动的时候，它也可以很舒适、很家用，和普通的第三代哈弗H6一模一样。

甚至我们就说它的空间表现，虽然是运动轿跑造型，但是通过精妙的设计，丝毫没有影响车内空间表现，其掀背线条，是从C柱后排头部过后，才开始往下收缩的，我1米7身高乘坐在后排时，头部空间依然有两拳的富余，这种空间表现，完全是轿跑SUV的天花板水平，与第三代常规造型的H6别无二致。

后备厢也是如此，虽然轿跑的造型略微影响了装载高度，但是除此之外，绝大部分表现与常规三代H6无异，非常实用，非常大。

当然，空间实用性与H6几乎一致，为了凸显运动感，内外设计上，H6S是肯定会做差异化的。

在外观方面，H6S采用了全新名为“黑鲨”的设计语言，就有点像是海里的鲨鱼，更扁平低矮的前脸进气格栅，让新车看起来更加凌厉，同时车尾顶部的鲨鱼鳍天线、双尾翼设计，搭配熏黑的锻造轮毂，成功的让H6S侧面有了“黑鲨”仿生学的感觉，与普通三代H6人畜无害的造型相比，明显更加霸气。

内饰方面，作为H6车系的终极答案，H6S自然是用上了更好的材料与设计，座椅采用运动桶型一体化设计，搭配Alcantara麂皮材质，不仅抚摸时的触感更好，在激烈驾控下的摩擦系数，也会更大更安全。

底盘方面，作为全能的SUV车型，H6S离地间隙没有改变，匹配四驱系统依然能让你尽情撒野，不过为了上文我们说过的运动基因，H6S的悬架部分经过了重新的设计标定与部分更改，使得整车质心降低了10mm，并且适当提高了悬架的侧倾刚度，使得整车在弯道时的表现极限更高更易于控制。

当然，悬架因为自身提高了侧倾刚度，所以对于正常直线行驶时，完全纵向的滤震影响不大，依然有很舒适的表现。

智能化方面，H6S完全延续了第三代哈弗H6高阶的智能化表现，具备整车FOTA升级，L2+级别自动辅助驾驶，全场景自动泊车、遥控泊车、智能交互方面的全部实力，并且芯片方面，中控芯片也升级为了更好的，目前业内头部表现的高通骁龙8155，为未来更多的OTA功能，预留了充足的算力支持。

写在最后：

就价格而言，H6S 2.0 GDIT车型预售是13.89-15.99万元，较第三代H6 2.0GDIT车型的13.69-15.70万元略贵一点。但是，考虑到两车几乎完全一致的实用性与舒适性表现，而H6S还有更全面、更运动的多模式选择，更好的用料与细节设计，几乎可以下定论来说，加上了“S”的它，就是H6的终极答案。