汽车圈的资本局

将产业乃至整个经济体系视为有生命的机体，那么资本便是推动机体运转的血液，“经脉行血气而营阴阳，内溉五脏，外濡腠理”。活命之道，须借血气以和顺的方式循理而行。

过犹不及，如果一个世界只有血色充塞于天地间，那便完全是一幅要命的画面：血流漂杵，人间地狱。产业若眼里只有资本一个追求，则将违逆行业规律，淘汰出局。

这就是为什么我们左手能读到对资本作用的盛赞，例如约翰·贝茨·克拉克在《财富的分配》里将“物质的形式——资本货物——新陈代谢”定义为产业社会的永恒根基；右手便联想起《资本论》里有名的那句，“资本来到世间，从头到脚，每个毛孔都滴着血和肮脏的东西”。

没有资本供血，必死；惟有资本是图，必死。如何在资本之下活命而非被要命？烹小鲜的谨慎、治大国的眼光，坚持对行业规律的尊重与敬畏，已是产业的必经之路。

汽车和资本，原先有无数佳话。

股神巴菲特平生最欣赏的企业经理人有四位：亚马逊的杰夫·贝佐斯、精密机件的马克·多尼根、苹果的蒂姆·库克，唯一的中国人来自于汽车行业——比亚迪的王传福。

不过这四位CEO都没有享受过巴菲特亲自开车迎接去家中做客的待遇，能让股神扮演司机角色的，却是高瓴资本的张磊。

一位汽车业的巨匠，查理·芒格在给巴菲特推荐投资比亚迪时，盛赞其“比爱迪生更厉害，是爱迪生与比亚迪的结合体”；一位投资界的大佬，让巴菲特亲口承认“你管钱，可比我厉害多了，我还是把自己的钱包交给你吧”。

然而汽车与资本纠缠在一起，却产生的不只是佳话，还有无数的废话、谎话、笑话。

翻翻这几天的汽车产业新闻：“贾跃亭还钱了？前法拉第未来员工称收到拖欠3年工资”，这是个与资本有关的喜剧。“深圳深商集团接盘众泰”，又是纯粹的资本型投资介入造车的迷局……

在投资者面前正当红的汽车产业，与资本缠绵的关系“剪不断”，但却不能“理还乱”。

“花儿”殷红，如火如血

自2008年以后，有的批评家打算以“底特律三巨头和底特律城市破产”为标志，将汽车制造业贬为夕阳产业，忽然说了一半的神谕就无法继续讲下去了。

底特律也许会复制伯利恒的悲剧，而汽车却绝不是日薄西山。

在过去十年里，汽车产业各个环节都陆续成为投资热门：谷歌Waymo、百度Apollo、宁德时代、Zoox等手握“新四化”核心技术的供应商，其实更早品尝资本红利，这也使得中国汽车行业首家“万亿市值公司”的桂冠落在了供应商头上；“蔚小理合威零”为代表的造车新势力，以及智己、极氪等由传统车企衍生出的新品牌，则成为整车板块吸纳投资的主要渠道；甚至连后市场在关联到互联网之后，都曾经在六七年前被资本“集火”，迄今虽然降温，却仍不乏看好者。

沉甸甸的汽车，为何能成为轻盈的投资风口？

汽车行业人士容易从自身产业视角去解析，看到行业的两大属性。

其一，汽车是个“大”产业。按照国家统计局数据，2020年全国规模以上工业企业营业收入同比增长0.8%至106.14万亿元；利润总额同比增长4.1%至64,516.1亿元。其中，汽车制造业营收增长3.4%至81,557.7亿元，占比7.7%；利润增长4.0%至5,093.6亿元，占比7.9%。规模仅次于计算机、通信和其他电子设备制造业。

回看新车销量最高的2017年，那一年中国汽车制造产业产值12,791亿美元，占GDP比重10.44%，而美国汽车制造业产值7,013亿美元，占GDP比重3.62%。结论很简单：汽车对于中美都很重要，中国尤甚。

其二，汽车是个“杠杆”产业，在制造业中属于最具备杠杆特性的分支，撬动了从基建、原材料、供应商、经销商到服务商等大量上下游环节和关联产业，甚至连产值排名超过汽车的计算机、电子产业都在不同程度上依托汽车行业的带动。因此，汽车的影响力远不止前面提到的“8万亿”，引起地方政府和投资行业的重视。

然而这两条解释较为粗放，我们更应该从资本的逻辑和视角去入手。

无论是VC/PE还是二级市场的证券运作，又抑或是产业资本/政府背景资本，对资本来说，最根本的追求是利益增长，那么企业与行业的成长性预期，就决定了哪儿才是风口。

愉悦资本的创始合伙人李潇四年前曾这样解释：“汽车互联网和交通出行是我们特别喜欢的一个领域，也投了很多项目，包括神州租车、易车、神州专车、摩拜单车、途虎等。很多人一直唱衰中国经济。经常跟创业者和投资人在一起，其实我没有经济下行的感受，相反，更多的是希望和机会。因为大家做的都是特别朝阳的行业，即使是个很成熟的行业，也有很多人在想着如何利用技术优化和改变。”

但一处高原隆起就意味着另一处盆地凹陷。

2018年之后，中国车市牵连着全球车市在新车销量规模换道下坡，弱势品牌逐步销声匿迹，拿不到市场份额，也得不到资本解救。从力帆、青年被重组，到雷诺、铃木退出中国，赛恩在美国市场被裁，再到今年众泰彻底覆灭、恒大遭遇困境。红如火和红如血的两重天并存，汽车行业是何等魔幻？

根据投资界的整理数据，2017~2020年中国汽车行业投融资事件依次为80、42、31、18起，反观半导体行业的投融资事件在2017~2020年分别为19、16、28、42起。这份数据，拥有两重内涵。

一方面，传统汽车领域的投资逐渐减少，自不待言，这也意味着弱势车企越发得不到投资界的援助，甚至地方政府也未必能解围。另一方面，“姓半导体”的投资就未必不“姓汽车”，汽车洗脱了冷冰冰的钢铁机械形象，戴上智能终端和生态支点的光环，从制造业投资逻辑切换到科技投资逻辑，也就是李潇所说的“技术优化和改变”，俨然又是各路资本青眼有加的焦点。

都说汽车行业“缺芯”，于是汽车芯片跻身投资重心区域。以天眼查数据为准，2020年底到2021年6月，汽车芯片领头羊地平线在半年之内实现7次C轮融资，估值达到50亿美元。故而当地平线们被计入半导体融资时，汽车行业反而“人气跟涨”。自动驾驶技术商也成了香饽饽，元戎启行和Momenta分别在2021年第三季度获得3亿美元融资，福瑞泰克的A轮也达到上亿美元。

把传统汽车拆分为自动驾驶、汽车半导体等，是投资行业的新视角。故而IT桔子《2021年Q3中国新经济创业投资分析报告》的盘点更符合趋势：第三季度自动/无人驾驶领域合计融资36起、138.52亿元人民币。以金额排序，仅次于生物技术和集成电路。

正面是头部新势力、强势传统车企的新品牌、技术提供商领头羊的如火如荼，反面是弱势中外车企的退场和倾覆。资本在其间扮演的角色，并不亚于技术和政策，而汽车与资本的故事，还能追溯到更远的从前。

相同工具，不同结局

资本并无原罪。

瑞士学者西斯蒙第的《政治经济学新原理》指出，一个国家，只有它自己所积累的流动资本完全能够在商业或农业方面进行一切有利事业的时候，才是真正繁荣的国家。那么一个产业，也离不开资本作为血液去贯通整个体系的运行。

而看待汽车和资本的关系，也不应该过于扁平化。

多数吃瓜群众都忘了，所有成功的汽车行业经理人，本身就应该能够在资本层面长袖善舞。而市井坊间，更喜欢流传马斯克“叫美女去房间看大火箭图纸”的段子，将车企领袖塑造为“刻苦工作、钻研技术”的纸片人，最好与俗世欲望割裂，与资本、政治绝缘，这才是汽车产业偶像的标配。

我们熟悉的诸多汽车产业成功人士，恰恰离不开对资本的充分驾驭和运用。

当下全球头号科技之星，伊隆·马斯克，身上被加诸太多的技术达人光环——电动汽车、超级高铁、火星移民、星链通讯等等。但马斯克首先是一位资本高手，这道标签应该更在“科技工匠”之上。

特斯拉全球超级工厂最初的雏形，乃是通用汽车和丰田汽车的合资工厂NUMMI。2010年的特斯拉，正处于资金和产品周期的困顿中，手头缺钱，而第一款能够大批量生产的车型Model S又没有合适的生产基地。濒临绝望的马斯克终于磨破嘴皮，用股权从丰田那里引来5,000万美元投资，而这笔投资中的大部分（4,200万美元）用来收购了NUMMI工厂，即现在特斯拉的佛利蒙工厂。

剥开现象看本质，就是特斯拉当时并无保障兑现价值的股权，换来一座相当先进的基地，从而确保后续计划顺利推进。此后，马斯克屡屡在股价高企时筹资，2020年2月股价创新高时，特斯拉就曾卖出23亿美元股票以加强资产负债表；炒作狗狗币更是连币圈人士都摇头感慨其狡黠莫测。

中外从来都遵循同样的大道理，而只是在细节上存在差异。

十年前，广东技术师范学院天河学院教授张锐曾写过一篇文章，名为《李书福·汽车产业和资本市场的猎手》。

也许95%的国人知道李书福的名字，听过吉利收购沃尔沃的故事；那么或许50%的人知道吞掉沃尔沃的过程中，吉利充分利用了杠杆，大庆和成都地方政府的投资起到了关键作用；再往前追溯，能记得故事的人或许就不到20%了，从收购负债国企获得吉利摩托车生产资质，到“借壳”濒临倒闭的德阳监狱汽车厂从而合资成立“四川吉利波音汽车有限公司”，生产当时最便宜的国产汽车“豪情”，李书福两次规避了资质政策地雷，又找到孵化自己和积蓄力量的商业平台。

如今被视为中国乃至全球顶级汽车企业家的李书福，同样是借势资本才一步步走来，而臻巅峰。

资本在汽车产业的喧宾夺主暗黑反例，列举起来比正面例子更容易。

一类是笃信自身驾驭资本的能力，“才/财虽不疏、志却过大”，前有乐视，后有恒大。笔者一直不认为贾跃亭是“纯粹圈钱”的导向，然而其构想的生态过于庞大，对资金要求超出其能力范畴，一旦资金链断裂，宏伟梦想自然中道崩殂。三年河东，三年河西，当下法拉第未来又打算东山再起，也许贾跃亭最终能够乘着这股新能源汽车的东风回国，哪怕不是下周。

另一类则是以融资、股价为最大目的，舍本逐末。无论是为铁牛操盘、将众泰上市公司利润盘剥殆尽的应建仁家族，还是追求上市公司股价、淡化自主板块研发基本功乃至埋下破产祸根的祁玉民，又抑或是干脆直白打出“造车是手段、融资是目的”的仰融，正是这样一桩桩“眼里只有钱”的操作，才奠定了资本在民间口碑不佳的基调。

都是借力资本，马斯克、李书福、李斌，和应建仁、祁玉民、仰融的本质区别何在？以至于成败冰火两重天？

培根说：“金钱是个好仆人，但在某些场合也会变成恶主人。”如能妥善驾驭，资本是一件好工具，成为产业机体运行的“血液”；但若被其反制，眼里的世界只剩下资本，则会缔造前文描绘的“血流漂杵”场面。

吉利并购沃尔沃不是终点，而是打造自身正向研发体系、提升品牌高度的起点，整个吉利集团都受益于SPA、CMA、SEA等架构和VEA动力总成的开发，并且渠道网络、团队构建都齐头并进。特斯拉成为“汽车新科技”代名词，在电池管理技术、先进制造领域罕有对手。蔚来则在融资后，烧钱成为汽车服务体系的标杆，同时也在电池技术开发领域同宁德时代携手，子公司XPT亦成为国内领跑的高端电机供应商。

成功者无一例外做了资本的主人，融资后“再投入”化为研发、渠道、品牌、服务和企业文化建设的动力。归根结底，资本并不能替代技术、团队、品牌溢价等一切其他要素，亦无法逾越行业规律，就像“烧钱也不能无限压缩研发周期”。

失败者则全部是逆向而行。华晨为代表的企业，追求上市公司通过市盈率达成高估值，一味地依赖堆砌合资公司提供的利润，而不思自主板块进取，是一种“资本违反行业规律”；无数腰部和脚部的造车新势力，融资为目标、造车为手段甚至名义，大行诈骗，最终落得衰败破灭，也同样被前瞻眼光预测到了黄昏末路。

汽车不能没有资本，特斯拉、吉利、蔚来的初期都离不开资本的扶持，上升期和巅峰期的后续发展亦需要借助资本强化投入。但汽车人的眼里不能只有资本。

奥维德的《变形记》已经勾勒出那个家喻户晓的画面：学会点金术的弥达斯，纵然富甲天下，但触碰到的饮食也尽皆化为无法下咽的黄金，甚至心爱的女儿也化作金人塑像。

黄金在弥达斯的生活中，有一个最佳比重，那一定不是100%，毕竟财富之外还有亲情、人性。同理，如何让资本在汽车行业发挥最好的作用，则是尺度和权衡的落点。

科技之名，行业之规

的确，从自我到身边人，从烟火气息的寻常井巷到金碧辉煌的商业殿堂，金融、资本与新科技的触角抵达了每个角落。这种“包围感”在我们所处的汽车行业尤为明显。

“转型”、“进化”、“革命”成为行业热词，价值逻辑也在大转弯。就以科技界和投资界非常喜欢的议题——苹果和特斯拉的相似之处而言，便是价值/投资逻辑的嬗变，从“制造”转变为“科技+消费”，也难怪乔布斯和马斯克都被引为科技偶像和“次元破壁者”。

然而笔者所忧虑的，恰恰是资本的操控者在“以科技之名”和“时代变了”的旗号之下，放弃对传统制造业规律的尊重，恣肆无拘、不存敬畏，最终引来行业的反噬。

在科技界和投资界的描述里，苹果和特斯拉本质上都是科技消费公司，除了通过产品硬件研发去打造护城河，更具备核心地位的竞争力则来自于创新技术和体系理念，也就是苹果的iOS系统，与特斯拉的AutoPilot/FSD先进驾驶功能。反映在资本层面，即便这两家公司不再通过传统渠道融资，也能在证券市场上经由无与伦比的市值实现“黄金手中握”，品牌影响力和美誉度亦超群无俦。

“科技+消费”价值逻辑的成长性远高于传统制造公司，正是由于科技正不断将人类想象力边界拓宽，无数梦想变为现实，诸多构想化作功能。只是，许多人忘却了肉身凡胎终究还会受到刚性规律的制约，并非一切理想国都能成为触手可及的家园。

特斯拉最为倚赖的先进驾驶功能，2020年已经被自家法律顾问承认为并非L5全自动驾驶，而是L2驾驶辅助。在2021年一系列事故之后，国内智能技术用词的语境趋于严厉，无论是官方要求还是民间表达，都认为L2不再适合称作“自动驾驶”，应该被严谨命名为“驾驶辅助”。倘若全球投资者和股民都认识到这个问题，甚至和业内保守人士一样，质疑L3以上级别的长远期落地的可操作性，那么特斯拉的成长性预期还会匹敌当前吗？股价和市值还能继续高扬吗？

被重新锚定的汽车行业，现状和诉求可以更改，规律和基础价值观永远无法更改。

汽车的智能化程度，可以提升，甚至放心地将一部分驾驶功能交给机器；汽车对安全的追求，却无法降低，终究汽车承载了保障生命安全的重大职能，并非消费电子能够等量齐观。

汽车融资渠道能够拓宽，预支未来的利润预期，以供当前研发开支；车企对资金链的谨慎却不容放松，一旦血液断流，则乐视的例子就在眼前。

汽车对新概念技术的追求，已经开放了思路和包容度；厂商和资本对新标的的投入，却仍需谨慎，诸如虚拟现实等仍处在概念阶段的事物，不必头脑一热便慷慨解囊，追逐潮流之前，宜慎待之。

整整两百年前，英国早期工会运动领袖罗伯特·欧文曾呼吁消灭资本主义私有制。未能使其如愿，资本时至今日仍活跃在每个产业。不必仿照欧文将资本视为洪水猛兽，但面对资本这一产业血液时，无为吸血鬼，但做热血人。

本文节选自《汽车公社》杂志9、10月刊封面故事