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汽车的安全是多方面的，制动系统，安全气囊，各种车辆安全辅助系统都会起到至关重要的作用。而我们现在所熟知的汽车安全有分为主动安全和被动安全。 主动安全主要是指人为的驾驶习惯，操作灵活性，反应时间，适当减少疲劳驾驶也能增加安全性的，而我们在这方面一般指的是车辆的驾驶辅助安全系统。  被动安全主要是车内的安全防护措施，汽车结构吸收撞击力，内饰软化，比如气囊数量的多少，座椅仪表台的软硬程度，车身结构受到撞击力以后的变形程度。传统人们衡量车辆安全是根据铁皮厚薄来判定安全与否的。当然现在随着汽车文化的深入，大部分人都认可了能量溃缩的概念，车身结构应该软硬结合，在需要碰撞吸能的区域，必须是有软的吸能材料，也有高强度钢材进行抵抗冲击，进而减少撞击对驾乘舱的挤压。说到底，被动安全就是在钢材本身的力学性能基础上，在进行材料力学及结构力学上的优化。这也就是说，主动安全可以依靠配置判断，那被动安全呢？我们应该如何判断车辆的结构力学呢？  评判整车安全，第三方碰撞评测必要但不唯一 第三方碰撞机构之所以能够取得消费者的信任，美国IIHS的确功不可没。当年它的横空出世，让不少车企都倍感难堪，也的确促进了汽车安全的进步并起到了监督的作用。再加上每次成绩公布会有客观数据和相关影视资料的露出，所以在公众看来，他们的测试就是透明的，成绩就是客观公正的。   回到国内，国内第三方碰撞机构目前有中保研和中汽研，两家都是以欧美国家的E-CNAP和IIHS碰撞测试机构为蓝本，结合国内的情况和要求，各自建立一套测试标准，所以他们所做的测试与国外的一样，也具有一定的参考性。 但是，有且仅有一定的参考性，不能作为唯一标准。因为不仅国内的两家机构，包括欧美的也一样，他们的测试项目不一样，测试的全面性也不够，所以较为常见的出现同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出，在另一家却表现欠佳。  整车安全需要整体评估，第三方的评测是一个必要的参考标准，但绝不是唯一。要想对车辆进行整车安全判断，还需结合其他的方法。 看配置和厂商对于自身产品的安全把控如何也同样重要 去了解该车型背后的研发体系和制造标准，是最为关键的一步。因为说到底，外界对于车辆的评价都是站在各自角度上来的，真正能做到全面评估的，其实还是汽车厂家。  我们以帕萨特为例，上汽大众在设计安全结构方面，是最早走出实验室考虑现实因素的汽车厂商。15年前，在其他厂商都埋头于实验室常规的正、侧试验碰撞时，他们就已成立了一个调研中国交通事故的部门，每天就专门研究国内路上高频发的、伤害率大的事故，再反馈给工程部，从而更好的更有针对性的去进行车身结构优化。而在较为传统的试验层面，上汽大众建有安亭碰撞中心，从试验项目设立、试验实施到数据信息采集、试验结果分析等各个环节，绝对严格按照大众汽车集团标准进行。而在被动配置方面，帕萨特全系标配了前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带等，充分保护乘员安全。  最后，对于车辆的安全性评价，不能仅仅单纯的看配置，也不能完全依靠某一个碰撞测试就来判断整车安全性。对于车辆安全，我们应该用系统的眼光来看待，去深入的了解企业自身的产品安全把控和车型主被动安全配置情况，多个方向相结合来进行整体的判断，这是最客观、最可信和最科学的。 文章来源【汽车兄弟】版权归原作者所有 |
