没有风景独好的2021汽车市场

进入12月，新冠病毒就正式要进入第三个年头了。进入冬季病毒尤为猖獗，被疫情笼罩的除了正常的生活，全球的汽车行业也被迫进入了寒冬。

2021年，疫情和芯片双面夹击的全球汽车行业，很多国家纷纷创造了多年来的产量新低。尽管，消费者对汽车需求剧增，使得全球多地汽车市场出现供不应求的现象，但即便是这样各个国家的销量仍然不容乐观。

当然，销量下滑很重要的一部分原因是无车可卖，这也是多年来产量过剩的汽车行业无法想象的一件事。

同时，随着汽车制造商追求更低的二氧化碳排放目标，电动汽车的销量将继续加速。即使全球各地对新能源需求持续上升，但再吃香的电动车也撑不住各国销量的场子了。

全球汽车市场暴跌的销量和产量都使这个行业的冬天似乎更加漫长和寒冷。产量和销量之间的矛盾是这个冬天暴露的最严重的问题。

11月份欧洲的新车销量暴跌20.5%，标志着欧洲汽车市场连续第五个月出现了萎缩。欧洲地区的新车销量在11月下降至713,346辆，这也是从1993年欧洲汽车制造商协会开始跟踪这一数据以来的最糟糕的月度跌幅。

今年到12月为止，欧洲地区的新车销量仅增长了0.8%。从7月份到11月份，欧洲地区的汽车销量连续第五个月出现下降。这在很大程度上确实是由芯片短缺导致的，但也体现了欧洲汽车行业从供应危机脱困的进程仍然十分漫长。

德国却出现了一个反常现象，尽管总销量暴跌，德国盛产BBA系的豪华汽车制造商的高端车型价格却创下了历史最高纪录。与2019年新冠疫情前相比，德系三兄弟宝马、奥迪和梅赛德斯-奔驰的每辆车收入平均增长了近四分之一。

单车营收的增长是因为数十年来产量大于销量的趋势发生了逆转。比如，在今年第三季度，梅赛德斯奔驰的销量下降了30%，但营收仅同比下降了1%。仅在一个季度内，梅塞德斯奔驰的息税前利润就增加了14亿欧元。

因此，梅赛德斯奔驰平均每辆车的营收从2019年的近3.8万美元增加到2021年的5.4万美元以上，而奥迪平均每辆车的营收从4.6万美元以上增至现在的大约5.75万美元。

与同行相比，宝马在应对芯片危机方面做得比较优秀，因此总体产量损失也更少。宝马单车营收的增长较为温和，从2019年的每辆3.6万多美元，增至2021年第三季度末的每辆3.8万多美元。

而英国就没有那么幸运了，英国汽车工业协会（SMMT）表示，汽车供应链受新冠疫情冲击严重，导致汽车产量萎靡。数据显示，11月，尽管电动汽车产量增长了53%，但英国汽车整体产量仍同比下滑29%，为75,756辆。

目前英国对于电动汽车需求依旧强劲，电动车型的数量在持续增加。尽管全球性的芯片短缺依旧在限制汽车产量和新车销售。

但在销量方面，疫情重压下的英国汽车总算透了一口气，11月新车销售情况趋于平稳，结束了之前由全球性芯片短缺引起的连续四个月下滑的趋势。

根据英国汽车工业协会最新数据显示，在强劲需求的推动下，英国11月共销售115,706辆汽车，同比增长1.7%。该协会强调，由于去年英国严格的防疫封锁措施重挫了汽车需求，英国11月份的新车销量与疫情之前的五年平均水平相比仍然减少约三分之一。

销量无法提升的重要原因就是产量上不去，为什么说11月英国终于透了一口气，因为英国10月汽车产量为64,729辆，同比下降41%，是自1956年以来汽车产量的最低值。英国10月共销售106,265辆汽车，同比下滑24.6%，也是1991年以来10月的最低水平。所以11月的回血对于英国汽车市场来说，算是一个积极的信号。

比起英国大幅下滑不同，美国的产量和销量的下降似乎还在能承受的范围内。受芯片供应紧张导致库存短缺的影响，2021年12月美国新车总销量，包括零售和非零售交易，预计将达到124.56万辆，与去年同期相比减少20.5%。

今年第四季度，美国新车销量预计将同比下降17.7%，至292.36万辆。受2021上半年强劲销量的推动，美国今年汽车销量有望小幅上升至1,490万辆，但仍与2020年相比减少4.2%。

在供应受限的情况下，强烈的需求导致了车辆价格的持续上涨。今年12月，近57%的车辆在到达经销商后的10天内售出，而新车在经销商处的平均停留天数降至17天，创下历史新低，远低于一年前的49天。

有相关机构预测，12月的美国新车零售平均交易价格预计将达到4.6万美元，与2020年12月3.8万美元水平相比，涨幅超过了20%，而之前的高点是在11月创下的44,515美元。随着原材料价格的大幅上涨，各种规模的汽车制造商都将会应对近30年来最严重的通货膨胀压力。

在面对芯片短缺、疫情反弹等多种不利因素时，2021年后半年美国汽车销量同比去年确实出现了连续的下滑，营收及利润也有一定萎缩，但美国整体上还算是顶住了压力。

同样深受半导体短缺困扰的还有韩国汽车，2021年韩国汽车产量降至17年来的最低水平，2021年，韩国新车产量预计将达到348万辆，同比下降0.85%，创下自2004年（347万辆）以来的最低值。

并且已经连续第三年未能达到400万辆这一标准，因为400万辆曾被认为是维持韩国汽车生态系统所需的最低数字，如果产量持续低于标准水平，韩国汽车零部件供应商和一些汽车制造商可能被迫关闭部分业务，或进行大幅重组。

就销量而言，2021年韩国国内汽车销量（包括进口车销量）预计将达到173万辆，同比下降9%。韩国汽车工业协会预测，2022年，韩国汽车产量将同比增长3.4%，至360万辆，不过仍低于2019年疫情前的395万辆。

那中国汽车市场的销量怎么样呢？今年前11个月，我国汽车产量完成2317.2万辆，销量为2348.9万辆。根据汽车工业协会预测，2021年中国汽车总销量有望达到2610万辆，同比增长3.1％。

但随着疫情逐渐得到控制，以及芯片危机的有所缓解，明年中国汽车市场或将充分回血。根据中汽协的预测，明年中国汽车市场总销量或将达到2750万左右，其中新能源汽车销量为500万辆。这充分显示出中国汽车市场的强大韧性。

值得注意的是，新能源汽车仍然是2021年中国汽车市场的一大亮点。中国汽车工业协会最新数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆，同比分别增长1.3倍和1.2倍，产销继续刷新纪录。

2021年全球各国的汽车制造商都举步维艰，无论是老牌车企还是新能源汽车都在解决产量问题面临着同样的问题，例如，新冠疫情、芯片短缺、原材料价格高涨等。

当下，没有哪个地区风景独好，有分析机构预测，2021年全球汽车产量将减少770万辆，全球汽车产业营收减少超过600亿美元。也许明年一切都会好起来，但也许缺芯和疫情会成为常态。所以，最好的态度不是希望危机快点结束，而是如何在危机中稳步前行。