丰田bZ4X的纯电哲学：变而不猛，不激进、不保守

先来谈一则旧闻，2020年2月，一众媒体以“丰田汽车与斯巴鲁达成协议，丰田汽车对斯巴鲁的出资比例由16.8%增加至20%”为基本内容，以“斯巴鲁正式成为丰田控股子公司”或者“斯巴鲁被丰田收购”为标题，在互联网上引起了诸多讨论。然而，20%的出资比例明显无法达到这些标题中提到的“控股子公司”关系，根据日本的会社法，斯巴鲁和丰田的关系本质还是资本合作。

不过，相比于这则说法错误的旧闻，一些具体内容更值得关注，比如“协议中提及双方将利用斯巴鲁的AWD技术和丰田的电动化技术，共同开发全新的EV专用平台，并生产和销售电动化车型。”

时间来到了2021年，在协议中被提到的双方合作的电动化技术、全新的EV平台和电动化车型有了落地产品，这就是丰田的bZ4X，而在斯巴鲁那边，这台姊妹车叫做Solterra。

bZ4X是丰田首款基于e-TNGA平台打造的纯电车型，全新开发也意味着它与此前丰田的任何一款产品都没有直接的关系。往大了说，可以算得上是丰田在纯电动道路上的开山之作。而如果从产品角度看，bZ4X本身则有很多亮点可寻。

首先是造型，尽管是丰田品牌的首款平台化纯电车型，但丰田却并不想让bZ4X成为一台“科技玩物”，所以，在这台车上，你看不到太过激进的设计元素，你能得到的，是丰田一贯的“老派”风格。bZ4X的老派，甚至让你打眼一看可能都分辨不出这到底是一台燃油车还是一台电动车。

bZ4X去掉了传统的格栅，用两条突出的棱线来塑造轮廓，两侧的灯组由多颗LED灯柱和日间行车灯构成，整个的造型设计也没有脱离丰田造SUV的条框，不惹眼，但也还算耐看。

到了车身侧面，bZ4X就显得前卫了许多。首先是车身比例带来的美感，尽管4690mm的车长仍然把bZ4X“限制”在了紧凑型SUV的行列，但平台化的纯电布局让它的车轮能够尽量的靠近车辆前后，为车身设计留出了更多可发挥的余地。另外，从车侧看，黑色的车顶与下滑的D柱形成了一个小夹角，这种设计上的小心思在丰田车型上可不多见。当然了，车侧也仍然保留着丰田SUV惯用的元素，标志性的内扣状的黑色多边形轮拱就很能说明问题。

转至车尾的话能够看到，刚刚我们提到的那个小心思原来只是车顶延伸出的“触角”，左右各一个，这种个性化的设计显得很不丰田。除此之外，bZ4X用上了贯穿式尾组，而两侧的尾灯内部也做了精细化的处理。

bZ4X内饰的设计更精致了，丰田将设计主题定为“lagom”。lagom一词出自瑞典，而这也是瑞典人的生活哲学，恰如其分、追求平衡是其中的奥义所在。bZ4X是怎么做的，首先是把仪表盘的位置尽量向前挡位置移动，让驾驶员尽量能够以平视角度看到仪表信息和前方路况。这种把传统仪表做成HUD的感觉，我们之前在标致508上见到过，不过在方向盘的设计上，二者有很大区别，标致的做法是让方向盘的盘幅做小，并且将上下做成平底，最大程度降低遮挡。

相比标致而言，丰田这次则激进了很多。丰田做了一套“异形”方向盘，和此前我们在特斯拉上见到过的Yoke方向盘类似，丰田同样也舍弃了盘幅的上半部分。说实话，这种造型出现在特斯拉的车内我们毫不意外，但挂着丰田的Logo，着实令人惊讶。

当然了，以丰田的性格，做这么一套方向盘绝不是为了“好看”。这套方向盘背后更重要的是使用了线控转向系统，也就是说，方向盘与转向执行系统实现了机械分离，二者之间没有了任何机械连接。没有了机械装置的“束缚”，方向盘只需旋转150度便能够实现完全锁定，掉头时来回揉方向盘的操作将“成为历史”。除此以外，由于没有物理连接，来自轮胎的振动将被“扼杀”在方向盘之下，但是驾驶者仍能通过电子模拟信号，体会到不同驱动模式下的不同转向特性。

回头再看这套全新的座舱设计，能够看到丰田也希望bZ4X能够突破原有的桎梏，所以在方向盘、中控屏幕以及中央通道都有了明显的改变，但相对于2021年我们能够看到的纯电SUV的话，还是显得略保守了一些，不过可能这就是丰田“lagom”恰如其分的具体表现吧。

bZ4X的诞生，距离丰田生产出第一台油电混合的普锐斯已经过去了20多年。丰田虽然直到现在才有了真正意义上的纯电动车，但混动经验和与斯巴鲁的合作，让这台新车也有了成熟老练的“功法”。

首先在电池部分，71.4kW·h容量的电池包能够满足WLTC工况下500km的续航。这样的数据放在当下虽然只能处于主流水准，算不得惊艳，但多年混动经验让丰田把重点放在了电池寿命上，按照丰田的数据，在正常使用10年或者24万公里后，bZ4X仍然能够保持90%的电池容量。除此之外，丰田为了增加车辆的续航里程还做了一些创新，比如在车顶加入了一块太阳能电池板，但每年仅能够产生可供1800公里（也就是每天能够产生大约5公里）续航的电力，炫技的成分还是要大于实际的作用。

其次是在安全性部分，丰田全方位的被动安全结构，能够最大程度保证乘客、电池安全。在前舱框架、电池组外部框架的相互配合下，能够有效提高车辆在正面或者侧面碰撞中提高碰撞能量吸收，保证车辆的稳定性。在主动安全层面，bZ4X使用了丰田Advanced Park高级驾驶辅助技术，通过扩大毫米波雷达和单目摄像头的检测范围，增强了各项功能的性能。

在驾驶层面，bZ4X提供前驱和四驱两种驱动形式，二者最大输出功率分别能够达到150kW和160kW，百公里加速时间分别为8.4s和7.7s，纯电动车做到这样的加速成绩，属实是祖传的丰田特征了。在四驱车型上，bZ4X采用了斯巴鲁的全轮驱动技术和丰田首创的X-MODE，能够满足日常驾驶和轻度越野的需求。

其实从bZ4X上能够很明显的看出，丰田不是激进的新势力，所以它不靠堆叠屏幕来“无脑炫技”；丰田也不是顽固的保守派，所以也不会守着现有的混动成就而因循守旧。丰田还是那个丰田，即使在纯电动时代，它也仍要首先保证产品寿命能够轻松超过10年，为消费者提供更长的服务时间。

老舍先生曾说道，“生活是一种律动，须有光有影，有左有右，有晴有雨，滋味就含在这变而不猛的曲折里。”在我看来，造车也是一种律动，有快有慢，有保守有激进，丰田的纯电哲学同样含在了这变而不猛的曲折当中。