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[搜狐汽车·黑客] 13778000000元。 这是2018年度工信部给予车企新能源补贴的数额。近期，工信部发布了《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》。“公示”中显示，2018年度共补贴新能源汽车137.78亿元。分企业来看，比亚迪获预拨款36亿元，位居第一，奇瑞将获得13亿元排名第二，上汽集团获补贴资金为11亿元排名第三，江淮和宇通则分别为9.6亿元和9.1亿元。
获得补贴同时，获补企业的部分产品与技术水平，也被产业放在“显微镜”下重新审视。与在2020年“是否补贴、如何补贴”的方案出来之前，伴随着一系列车企依赖补贴带来的“副作用”，业内就已经响起了“停止补贴”的呼声。不少专家学者认为，新能源汽车补贴应该按照原计划，在2020年底前完全退出。
纵观国内新能源汽车发展情况与国外相关政策制定，补贴退坡势在必行。正如工信部装备司副司长罗俊杰所言：“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。” [·当拿补贴成为“盈利首选”·] 新能源车企盈利的希望，就寄托在补贴身上了。 比亚迪2018年全年的利润是27.8亿元，本次获得补贴款36亿元，已经超越了其2018全年的利润；江淮汽车2018年净亏损7.86亿元，本次的9.6亿补贴款不但填平了亏损的沟壑，甚至还“有得赚”；奇瑞汽车2018年净亏损13.74亿元，本次获13.4亿补贴，恰好实现了“盈亏平衡”。
同时，从已上市新能源车企的2018年财报中，我们也能观察到补贴给财报业绩留下的影响。以北汽新能源为例，财报显示，北汽新能源2018年实现营收164.38亿元，同比增长43.02%；归母净利润1.55亿元，同比增长161.21%。归母净利润的大幅增长，主要是政府的大额补贴所致，计入2018年当期损益的政府补助约为9.18亿元。 如果扣除补贴，财报呈现的则是大幅亏损。发布财报后，北汽新能源方面表示，随着新能源汽车补贴退坡幅度进一步增大，将对公司经营造成进一步的不利影响。
对于客车企业来说，巨额补贴更是一块“不得不吃”的肥肉。在高补贴政策的推动下，新能源客车市场近几年快速发展。在2013到2015年的补贴政策中，以纯电动客补贴分为三档：6-8米补贴30万元，8-10米补贴40万元，10米以上补贴50万元，地方补贴按照与国家1:1配比。在2015年，一辆6-8米的纯电动客车，国补加地补可以拿到60万元左右。 正因如此，政府的补贴成为了多家客车上市公司的业绩“宝藏”。以市场占有率最高的宇通客车为例，其财报显示2016年利润40.5亿，而当期的新能源汽车推广应用补贴高达99.5亿；2017年补贴跌至53.4亿后，宇通客车的净利润也随之下滑至31.3亿。
对于严重依赖补贴的企业，也许“撤掉拐杖”才是帮助其进一步成长的最好方法。财政部经济建设司有关负责人就曾表示，随着新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。 [·拿补“王者” 销量“青铜”·] 从生产企业来看，本批近138亿元的预付款将由55家车企瓜分，26家可以拿到超1亿的预拨款，其中排名前三企业总补贴金额61.1亿元，占总金额的44%。 但颇为有趣的是，似乎拿补贴越多的企业，销量下滑的就越快。
乘联会数据显示，比亚迪在11月共销售新能源汽车10675辆，同比降幅达63.1%；奇瑞在11月销售新能源汽车2247辆，同比下降72.3%；北汽新能源11月销量为7005辆，下滑62.6%；江淮新能源销量也同比下滑了62.86%。 相反，恰恰是表格中获得补贴不多的车企，在近期的新能源汽车销量上表现抢眼。表格数据显示，吉利获新能源补助资金为7.32亿元，但11月新能源汽车销量为1.41万辆，同比增长34%；广汽获4亿新能源补贴，11月广汽新能源单月销量6036辆，同比增长100.3%。
这样的魔幻现实，恰恰印证了一个逻辑，那就是一味的补贴并不能显著提升车企竞争力。虽说目前的新能源汽车还离不开政策的支持，但市场的激励、倒逼显然更加重要。在为期不远的将来，发展动力将由政策驱动，转向市场、政策双驱动。 [·补贴依然有必要 由引导购买转向引导使用·] 如果横向比较其他发达国家的新能源扶持政策，我们可以发现，像我国这样“简单直接”进行巨额消费补贴的国家，近些年都转变了思路。 以美国为例，美国主要通过减税来扶持新能源汽车。政策规定，消费者在购买一辆新电动汽车后可获得7500美元退税。如一家汽车制造商在美国交付的电动车达到20万辆，退税政策将在随后的4个季度里逐步下降。并提出了对二手电动车进行补贴，单车补贴1250美元，另外根据电池容量进行额外补贴，合计不超过2500美元或是车价的30%。
对于美国重型电动车生产商，新的补贴政策针对出售零排放重型车的生产商制定了10%的投资税务补贴。零排放重型车的定义是汽车的总重量至少达到14,000磅，且并不是由内燃机引擎完成驱动和充电操作，仅限于电机驱动，动力需来源于电池或燃料电池。这也是针对美国特斯拉重卡方向发展的重要的推动力。 像我国这样的补贴方式，会导致企业以销售为导向。为了拿到补贴，缩短研发流程，盲目将产品推向市场，只为求一个“快”字。如果企业技术不成熟，为了得到补贴，企业会在销量上造假，或者将产品“左手倒右手”，卖给旗下出行公司或是相关企业后闲置，违法骗补行为甚嚣尘上。
粗暴补贴注定只是新能源补贴政策“功大于过”的序曲。近日工信部的一纸文件，让产业看到了“另一种活法”。 12月3日，工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）披露。在新能源优惠政策方面，《规划》由引导购买转向引导使用。文件提到优化分类交通管理及金融、保险等支持措施。破除地方保护，建立统一开放公平市场体系。鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。
这或许意味着，“买新能源车”不一定足够便宜，但“用新能源车”一定便利舒心。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，对限购城市来说，价格不是影响家庭购买新能源汽车主导因素，所以要从引导使用环节来解决，而解决的关键不在车本身。对新能源车主来说，在路权、基础设施建设、限行等方面给予更好的政策，可以极大提升消费者的体验。
在基础设施建设方面，国家正在逐步转向充电建设，伴随四大部委发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知，补贴并未消失，而是分给充电桩了。 “后补贴时代”即将来临，车企也做出了一些反应。有消息称，比亚迪或将在2020年推出新一代磷酸铁锂电池，体积能量密度提高50%，具有更高安全性和更长寿命，寿命可以达到8年或120万公里，成本降低30%。这表明，一些车企已经面向2020年之后的补贴做出调整，以尽快适应新政，争取利益最大化。 对于新能源产业来说，信心比黄金更重要。让车企把心思投入到研发先进产品，让消费者购买电动车没有后顾之忧，才是扶持政策的成功之处。显然，观望之中的中国新能源汽车产业，还有更多办法需要探索。 本文来源【黑·客】版权归原作者所有 |
