 政策与技术的革新必然带领新能源汽车产业走向爆发式增长的黄金时期。所谓爆发式增长，一层含义是从351.73%、36.41%、53.58%的增长趋势说起。从工信部统计的数据来看，2014年我国新能源汽车产量仅为8.39万辆，到了2015年达到37.9万辆，2016年为51.7万辆，2017年为79.4万辆，增速分别达到351.73%、36.41%、53.58%。 另一层含义是从2018年前五个月的具体产销量说起。根据中汽协最新发布的产销数据，2018年5月，我国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%；1-5月，产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。 纵向对比发现，2018年前五个月的产量已经达到2017年全年产量的41.31%，2016的63.44%，2015年的86.54%，2014年的390.94%。如此高幅度的增长，从侧面折射出整个汽车行业借机新能源汽车，实现汽车产业“换道先跑”的战略布局。 蔚来汽车董事长李斌认为：“我们过去总说弯道超车，弯道超车是很难的，智能电动汽车给的不是弯道超车的机会，而是换道先跑的战略机遇。” 中汽协秘书长助理许海东表示，今年，新能源汽车销量或将超过100万辆，在行业整体的销量增加中，新能源汽车成为一股重要的力量。 记者分析认为，在产业爆发式增长的过程中，明确的政策指引、强劲的消费刚需、完善的基础配套设施，成为了非常重要的因素。 一看政策“施压”  “一退”“一进”双向政策“施压”，汽车产业步入发展换挡期。 “一退”是指补贴退坡。2015年4月，国家发布《关于2016-2020年新能源车推广应用财政支持政策的通知》指出，2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。 6月11日之后，2018年新的补贴政策正式实施。以纯电动乘用车续航里程（R，工况法、公里）为标准，150≤R＜200的车型，单车补贴1.5万元，200≤R＜250的补贴2.4万元，250≤R＜300的补贴3.4万元，300≤R＜400的补贴4.5万元，R≥400的补贴5万元。 整车生产企业直接受其影响，在整车售价保持稳定的情况下，车企将面临更大的成本压力。以北汽EU260（260公里续航）为例，以续航里程为补贴指标，2017年单车补贴4.4万元。到了2018年单车补贴为3.4万元，直接减少1万元。 当然，这里还有另外一个现象值得关注。在按续航里程作为补贴的一个重要指标下，车企正在通过车型的不断升级，提高车辆的续航里程，争取最大化获取补贴红利。仍以北汽EU260为例，2018年，北汽推出新款EU400，续航里程达360公里。如此一来，单车补贴提升至4.5万元，不降反升。 从技术革新的角度看，2018年整个新能源汽车行业逐渐进入400公里以上的续航大战。 比亚迪推出宋EV400、秦EV450；吉利发布帝豪EV450；北汽上市EU400、EU5；江淮也不甘示弱，于今年4月在北京首发江淮iEVA50，最高续航达到500公里。 “一进”是指“双积分”政策。2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，宣告“双积分”政策正式入场。按照规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2018年仅执行不考核，2019年开始强制实施考核。 从双积分效力来看，传统燃油车企业必须以新能源汽车获得正积分，否则将面临政策的严格处罚。相比之下，新能源汽车企业似乎更显得志向满满，毕竟其拿到手的均是正积分，企业可以通过转售积分获得利润。在补贴逐渐退出之际，新能源汽车企业则找到了另外一条弥补成本压力的渠道。 “一退”“一进”双向政策使得无论是传统燃油车企业，还是新能源汽车企业，都在想尽办法加速新能源汽车布局，这或许也是整个行业呈现爆发式增长的一个重要原因。 二看刚需强劲  在北京，新能源汽车被广大消费者接受。北京的一位李女士向记者提到，2015年时她曾鼓励家人购买新能源汽车，那时获得牌照比较容易。但是家人以电动汽车续航里程太低而拒绝。如今再想购买，却发现新能源汽车一牌难求。 根据北京市小客车指标调控管理办公室6月9日发布的最新公告，截至2018年6月8日24:00，累计收到个人新能源小客车配置指标申请和确认延期的共289377个。 而根据2018年小客车指标配置数量的相关规定，2018年北京小客车指标年度配额为10万个，其中新能源指标额度6万个。在6万个新能源指标中，个人指标为54000个。这也就意味着约23万申请人或需等到2022年左右才能拿到新能源汽车指标。 从中汽协发布的产销数据来看，1-5月，新能源汽车产销均完成32.8万辆，其中纯电动汽车产销均完成25.0万辆，比上年同期分别增长105.1%和124.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆，比上年同期分别增长207.3%和218.4%。就前五个月的销量构成而言，纯电动汽车依然是销量的主力军，占比高达76%。 三看配套跟进  消费者购买新能源汽车有两大忧虑，一是续航里程担忧，二是充电担忧。在动力电池能量密度提升的产业背景之下，目前，新能源汽车的续航里程普遍在300公里以上，“里程焦虑”问题在一定程度上得以缓解。 从充电基础设施配套来看，充电难的问题也在逐步得到解决。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，全国规模化运营商企业16家（充电设施保有量≥1000个）；截至2018年5月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩266231个，其中交流充电桩116761个、直流充电桩84174个、交直流一体充电桩65296个。2018年5月较2018年4月新增公共类充电桩4173个。从2017年6月到2018年5月，月均新增公共类充电桩约8273个，2018年5月同比增长59.5%。 从省级行政区域数据来看，省级行政区域内所拥有的公共类充电桩数量前十的分别为：北京40663个、上海34313个、广东32701个、江苏27586个、山东20316个、浙江12759个、天津11555个、河北11232个、安徽10757个、湖北7527个。 在私人充电领域，以华商三优为代表的充电桩企业最先推出了私人桩共享业务，在一定程度上也缓解了消费者的充电焦虑症。华商三优董事总经理刘晓民认为，充电桩一定要智能互联，让用户可以在充电桩车位闲暇的时候，把它共享出去，在获取收益的同时实现共赢。 综合而言，目前，无论是从政策引领产业换挡，还是从消费刚需提升生产动力，或是从充电基础设施配套完善保障用车无忧等方面，我国新能源汽车产业都具备了持续、快速增长的可能性。 文章来源【新能源汽车报】版权归原作者所有 |
