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软包电池的春天正在加速到来。相对于方形铝壳和圆柱，软包电池在能量密度方面具有天然优势，同时具有身形纤薄、定制性强、安全性好等特性。从全球范围来看，无论是大众、奥迪、奔驰、雷诺、日产及沃尔沃，还是通用、福特及克莱斯勒，市场上大量的PHEV/EV车型大多采用软包电池。 在电池供应商方面，无论是国内的孚能科技、亿纬锂能、国轩高科、天劲股份、捷威动力、万向、微宏动力等，还是国外的LG新能源、SKI等厂商都在积极发力软包电池，就连向来主打方形电池的宁德时代和比亚迪也已经布局了软包。 当然，与方形铝壳、圆柱电池不同的是，软包电池的制造离不开一种关键的材料，那就是铝塑膜。根据行业测算，未来几年预计全球软包动力电池的需求量将大爆发，这将极大拉动对铝塑膜的需求。有机构预测到2025年，全球对铝塑膜的需求量大约为8.2亿平米，今年预计需求量会在2.6亿平米左右。 01 铝塑膜国产化迫在眉睫 然而，长期以来铝塑膜产品一直受日韩垄断，是锂电池产业链中唯一还没有完全国产化的基础材料。即便现在，铝塑膜大部分的市场份额还是在日本企业手里。数据显示，2020年日本铝塑膜产品占全球市场的3/4，国产铝塑膜的总体占有量仅1/4，国产替代的空间非常大，也非常紧迫。 其实，从去年开始行业已经感受到，大部分进口材料都比较紧缺，各种材料国产化加速。事实上，日韩现有铝塑膜产能有限，扩产速度慢，产能释放跟不上全球软包行业的迅猛发展。日韩公司的采购周期长，Forcast期3-6个月，采购的准确性难度高。业内普遍反映，其与客户的配合度低，反应问题时间长，效率慢，不如国产厂家配合度高。因此，从保障供应安全的角度，国产化势在必行。  明冠新材董事长闫洪嘉认为，在当下铝塑膜没有完全国产化的背景下，其安全有两个层面的含义，第一是产品本身的应用安全，第二是供应链的安全。当行业进入快速发展期，短期内铝塑膜生产企业如果没准备好，就会进入一个不健康的状态，所以这时候企业对应用安全问题就必须引起足够的重视。 闫洪嘉谈道，由于早期的时候，当时国内铝塑膜企业没有足够的技术沉淀，实际上对行业有一些损伤，导致对国产铝塑膜的信心不足。所以很长一段时间里，国内市场铝塑膜一边短缺一边很热，这是很尴尬的。他认为，对于如今的国产铝塑膜，“我们做基础材料首先要有自信，第二是要把东西做好，机会一定会到来”。 02 装车里程已超15万公里 实际上，经过多年的技术研发创新，目前国内已经有企业的铝塑膜产品可以比肩进口实现国产替代，明冠新材便是其中的佼佼者。据悉，明冠新材结合十多年在干法复合、热法制膜及胶粘剂开发上的经验，自主创新出全新的干热复合工艺技术。不但打破了国外同行业的技术垄断，也使铝塑膜完全国产化向前迈出了一大步。 “公司的动力、储能用铝塑膜产品的性能和国外同类产品已经没有什么差距;在常规剥离力、冲壳、热封等各项数据指标上，以及安全性、可靠性测试等方面，已经能够媲美国外品牌。”明冠新材铝塑膜研发负责人表示，不论是产品良率，还是产品批次的稳定性等，公司生产的铝塑膜与进口产品旗鼓相当。 据相关媒体报道，最早使用明冠铝塑膜制成的电池，目前装机上车的最长使用时间已有4年至5年，车辆运行总里程超过15万公里，积累了大量宝贵的应用数据。至今铝塑膜0客诉，也是国产铝塑膜在实车量产和运行中验证品质稳定性、安全性的第一家。 据了解，国内某电池企业A公司自2017年开始使用明冠铝塑膜后，电池陆续量产并实现装机上车，其中包括奇瑞商用车、重庆瑞驰、成都大运等车企乘用车和专用车。另一家国内某电池企业B公司，已分别于2018年、2019年，在中铁项目和东风汽车乘用车、专用车项目上，陆续批量使用明冠铝塑膜产品。除此之外，明冠动力型铝塑膜，已于近两年陆续在多个厂家的多种型号车型上开始使用，得到主机厂和电池厂的广泛认可。 “所以我认为今年车企、电池企业都以非常开放的心态来积极评测我们的铝塑膜，我觉得这是一个非常好的开启，接下来这个市场就会井喷式发展，当然前提是你的产品能够过关。”闫洪嘉说。明冠在产能方面，后续还会有更大的规划。显而易见，明冠新材已经做好了迎接铝塑膜市场爆发的准备。 12月13日-15日，明冠新材料股份有限公司董事长闫洪嘉，将出席在江西赣州举行的“第六届动力电池应用国际峰会(CBIS2021)”，并将发表主题为“材料供应链——构建动力电池安全体系的基石”的演讲，敬请期待。 文章来源【电池中国网】版权归原作者所有 |
