|
作者 | 程功 李承恩 忽如一夜春风来。长期被业界轻视的低价低端电动车，而今正如雨后春笋般涌现。这些价格和低速电动车（即“老头乐”）差不多的新生代产品，不但迅速开始霸占销量榜单的前列，还成为全行业热议的话题。 只不过，在不少业内人士看来，这所谓的“春风”，很可能更像一股“妖风”，逐渐让电动汽车行业迷失在销量数字中，而忽视了电动汽车技术突破的重要性。 “这些（低价低端电动车）没什么技术含量！我不是不能做，而是根本不屑于去做。”国内某大型电动车企业负责人李勇如此对车市物语说到。 作为同行，李勇非常佩服这些企业在成本控制、营销造势上的成绩，他坦诚这是很多汽车厂商所不具备的。“但作为一个希望电动汽车产业长远健康发展的人，我无法忽视这些车在安全性、技术实力上的缺失，这是不正常的。” 李勇坚定地认为，如此多的低价低端电动车挤占市场，对于推动行业发展没有意义。 然而，似乎越来越多的汽车厂商，开始对这个过去忽视的市场发生兴趣。 根据车市物语的不完全统计，自上汽通用五菱推出
宏光MINIEV(参数|图片)并大获成功后，已经有不少于7家企业在跟进这一热潮。而在工信部此前公示的343批次新车中，有19个公告号的11款车型为小型电动车，占到乘用车总数的三分之一。 同时在5月份销量排行榜单上，五菱宏光MINIEV以26742辆的成绩高居榜首，力压特斯拉
Model 3(参数|图片)和
Model Y(参数|图片)。在前20名乃至前10名中，也能看到多款低端电动车的身影，而它们共同的特点，就是低价。 一直以来，低价低端电动车市场都是“老头乐”企业独霸一方，大型汽车制造商不大愿意放下身段，来和这些“地头蛇”企业抢份额。 但随着越来越多的“正规军”加入对低价低端电动车市场的收割，几乎所有“老头乐”企业都意识到了一丝“不对劲”。 “工信部的新国标就要来了，这是对低速电动车转正的好消息，但我却高兴不起来。这意味着我们要和那些大品牌在一条赛道上竞争，我们是打不赢的。”有低速电动车公司的负责人陈海这样感慨，“但说出来也可笑，这些有实力的大公司不去做中高端电动车研发升级，偏偏要和我们来抢市场。” 越来越多的大企业角逐低价低端电动车市场，这对发展关键期的中国电动汽车行业真的是一件好事吗？不少业内人士都给出了否定的答案。 01 存在即真理，销量即正义 “卖得太好了！我连展车都卖出去了，你现在下订单，提车要等3个月。”在北京一家销售低价低端电动车的4S店，工作人员孙欣不无骄傲地说。
车市物语询问了不少消费者，他们普遍是被超低的售价吸引而来。“价格才3万元，这实在是太划算了！”在不少消费者眼里，这些“小车”只是个短途出行的代步工具，买菜上班接送孩子，电费低、停车方便，“品质怎么着也比老头乐好吧？” “我是买来占号用的，家里平常有燃油车用，这么便宜还没有购置税，比买二手车占号划得来。” 或许正是对这类消费需求的完美契合，让这些低价低端电动车“火出了圈”。 “客观来说，售价低于5万元、满足短途出行为主的电动车，这个市场是存在的。中国有大量的低收入群体，他们需要一个价格亲民的可以遮风挡雨的代步工具，而高收入群体，也有第二辆甚至第三辆车的需求。”清华大学教授、原清华大学汽车研究所所长陈全世认为，低端低价电动车的存在，有一定的合理性。 而从企业的角度来看，这也是迅速打开市场局面，提振销量数字的“利器”。 “宏光MINIEV这样的产品是现象级的，我看到了就在想，为什么我们不能做呢？”一家自主品牌企业营销负责人杨辉如此说，“技术上难度不大，关键在于如何降低成本。对于营销来说，这些产品的需求很大，也能带动品牌的推广。”
多位业内人士告诉车市物语，当前的电动汽车市场，处于“两头大、中间小”的阶段。以宏光MINIEV为代表的低端电动车，和以Model 3、Model Y为代表的高端电动车，是推动当前电动车市场增长的两大“引擎”。 而一直被业界寄予厚望的中端市场，目前还没有迎来爆发的时刻。“你看大众在华雄心勃勃推出的ID系列产品，高不成低不就，目前的表现就很一般，南北大众加一起月销刚刚过1000辆，这显然和大众的期待是很大出入的。”杨辉如此表示。 “我们已经放缓了对中端电动车研发工作。”一家大型国有自主汽车公司的高管楚华透露说，“大家都看到了低端和高端市场是热点，我们正在加紧这两个市场的布局，而中端市场爆发的机会，我们还在等待。” 同时楚华还强调，在高端市场，想要撼动特斯拉、蔚来等企业的地位也需要时间，但在低端市场紧随五菱宏光MINIEV亦步亦趋，却并不是什么难事。事实上，在充分借鉴了“成功经验”后，楚华的企业迅速迎来销量的暴涨，单是2021年前5个月的电动车销量，已经超过了2020年全年的销量。 “立竿见影！”楚华表示，“这背后的秘密，说难也不难，就是得有本事把成本压低，把价格降下来。” 02 没有技术含量就是最大的技术含量 正如前文消费者所说，超低的售价，是吸引消费者购买的第一要素。 按照车市物语的统计，当前在售低端电动车（不含非法的低速电动车），售价最低的是凌宝汽车的凌宝
COCO(参数|图片)（2.68万元起），其次是宏光MINIEV（2.88万元起），其后还有御捷朋克美美（2.98万元起）、雷丁
芒果(参数|图片)（2.98万元起）、长安奔奔E-Star（2.98万元起）、海马爱尚EV（3.98万元起）、欧尚尼欧II（3.99万元起）、思皓EX10X（3.99万元起）等一系列车型。
对于能够做到如此低价的秘诀，业内知情人士王鹤表示主要是两点，一是借助规模优势，降低零部件采购的价格，“大型公司在和供应商谈判时，有着更强的议价权，供应商这里的损失，可以通过其他项目补回来。” 第二点也是最关键的一点，就是尽力拉低这些低端电动车的配置，“有的没的，都给你整没了，最后几乎就是个能开的铁皮盒子，当然成本够低了。” 尽管智能化与电动化结合是全行业的共识，但这些低端电动车，充其量只能算是电动车，与智能化毫不沾边。不久前，小鹏汽车创始人何小鹏曾下过一个结论——“15万元以下的电动车都算不上智能车”，更别提这些连5万元门槛都没迈过的车型了。 “很多低配车型，连收音机、空调冷风这些都没有，2021年了，居然还有人开着这样的车上路，不得不说是一件很神奇的事。”王鹤调侃说，感觉回到了复古的上世纪80年代，当时有辆车开就很了不得了，谁管你车上有没有收音机和冷气。 但更重要的，是在主被动安全配置上的缺失。根据车市物语的梳理，这些产品（尤其是低配版本），基本都会取消诸如刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制等多项关键安全功能。即便是最基本的安全气囊，也是能省则省，要么是光有主驾气囊，没有副驾气囊，要么是主副驾气囊一起取消。
图：海外奔驰C级与Smart的碰撞测试 “很难想象这些产品发生中高速碰撞后会怎样。”王鹤表示，这些产品甚至没法去参加C-NCAP、C-ISAI等国内的碰撞测试，“主观地判断，成绩不能说是惨，可能是非常惨。” 王鹤特别提到了日本的K-Car，尽管从外形上看，国内风靡的低端电动车，和日本的K-Car有些类似，但K-Car本身的工艺水准不低，配置也很高，甚至是拥有6气囊、电子稳定系统、坡起辅助、自动刹车；舒适配置方面还有自动空调、方向盘加热、座椅加热，电动折叠后视镜等，“不能说是差异很大，只能说是完全不同。” 事实上，这也成为不少业内人士批评低价低端电动车最直接的一点。 “这些大大小小的汽车企业，都在一窝蜂式地生产这种‘工业垃圾’，我作为从业者，感到的更多是羞愧。”汽车工程师刘明表示，“这些车最大的技术含量，就是没有技术含量。” 03 我们究竟需要什么样的电动车？ “通过缩水配置来降低成本，这与提升技术能力来降低成本，是两条截然相反的技术思维。”刘明认为，这种陷入“低价+低端”的内卷，无助于行业的进步，“大家发现只需要缩水配置就能够卖出去，谁还愿意去提升自己的技术能力？”
李勇说，假如能够维持车辆连续行驶一个小时的电机需要30kW功率，但如果出现一款电机功率20kW的竞品车，那么车企领导会给研发压力，要求把成本进一步降低，来和对手竞争。 “大家贴着达标线，最后看谁更没底线，这就很痛苦。”李勇摇头苦笑。 很多从事电动汽车研发的工程技术人员都认为，当前电动汽车最大的挑战，是如何攻克以电池为代表的核心部件的技术瓶颈，通过技术升级来降低成本，以实现电动汽车成本和售价能够与燃油车持平甚至更低。 “市场有些畸形，部分企业又有些短视，如果过度注重短期内销量的提升，忽视了对研发的投入，这对全行业可谓灾难。”刘明觉得，有少数企业明显被这股浪潮带偏了，“这势必会透支消费者对电动汽车好感度和信心，他们会觉得，咱们国内的汽车厂商，发力电动汽车这么多年，就只能捣鼓出这些个没有安全气囊的玩意儿！” “最近经常会有人说，这么便宜的车还有什么好要求的，反正也不会跑高速，哪怕没有安全气囊，低速行驶撞一下也无所谓。这是很悲哀的！”王鹤认为，“在路上，由于路权平等，没有人会区分你是低速车还是高速车，如果因车辆安全出现了交通事故，实际上是整个社会在买单。”
我们究竟需要什么样的电动车呢？ “一定要安全”，陈全世说，“车辆无论卖得多便宜，一定要达到国家的碰撞标准，气囊是一定要有的，如果任由不安全的车上路，不仅害了自己，也害了别人。” 李勇觉得，电动车上路需要一定的门槛，以推动产业升级进步。“如果任由主机厂以这种态度造车，虽然我们国家的路上都是微型电动车，但实际上造出来的，也只是能上牌的另一种老头乐。” “更重要的是，我们需要能在技术上带来突破或者启发的电动车。”李勇强调，他不一定是高价格的，但一定是高技术含量的，“成本的降低依赖的技术突破，而不是底线的丧失。” 让这股“妖风”停一停，这已经是很多业内人士最殷切的期望。 （应受访者要求，李勇、陈海、孙欣、杨辉、楚华、王鹤、刘明均为化名。） 本文来源【车市物语】版权归原作者所有 |
