新能源汽车零配件垄断是个伪命题

新能源汽车主机厂对零配件的垄断只是一时表象，后市场有诸多机会参与到这条价值链中。

作者丨无理数

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新能源车一路高歌猛进。不同于传统主机厂，他们更倾向于“大包大揽”：能建直营渠道就自己下场卖车，能自己修车绝不找第三方参与。后市场维修企业在试图切入的过程中发现，不仅维修技术是个问题，连零配件采购渠道都不畅通，被视作核心技术的三电系统，更是被牢牢掌握在主机厂或电池供应商手中。

“新能源车构造简单，整体故障率比燃油车低很多，同时还没有像燃油车那样频繁的定期保养，这就导致了新能源主机厂缺少与客户线下接触的机会，他们肯定不愿意放过每一个可能的触点。”一位新能源车从业人员分析认为，新能源主机厂并不是排斥其它玩家参与到价值链中，只不过，其出发点是优先围绕客户建立闭环。

新能源零配件采购难

2014年，被业内誉为“新能源造车元年”，这一年蔚来、小鹏和理想汽车相继在国内诞生。彼时，新能源车的兴起还未能在后市场溅起水花。

仅时隔几年，新能源车便来势汹汹，尤其是特斯拉中国超级工厂这条鲶鱼的出现，把新能源造车推向了巅峰。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》 提到，2025年新能源车销量占比要达到20%，2035年，纯电动汽车要成为新销售车辆的主流。

在乘联会刚刚发布的5月份乘用车销售数据中，新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，同比增长174.2%。政府补贴逐渐退潮的背景下，新能源车依旧保持了强劲的增长势头。

虽然与汽车后市场直接相关的是汽车存量，目前新能源车存量仍较小，但今后发展趋势不容小觑。后市场玩家纷纷开始探讨如何提前布局。

“现在除了钣喷和改装业务，后市场还没有找到其它新能源车售后切入点，无法获取新能源售后零配件是一个重要因素，”一位维修厂负责人说，“除了空调滤芯那些通用易损件，其它新能源汽车替换件即使在大型汽配城也很难找到。”

以特斯拉为例，特斯拉售后服务体系分为两大块，一是特斯拉自营售后服务中心，二是授权钣喷中心。

售后服务项目及内容包括车辆检查、保养、故障诊断及维修等等，均由特斯拉自营服务中心完成。

相应的在配件供应体系上，特斯拉建立了全球直营、直属于总部的售后备件采购储存管理系统，支持客户更换备件的售后服务需求，在中国大陆设立亚太区零部件分拨中心，定期向服务中心和钣喷中心供应零部件。

与特斯拉一样，造车新势力们纷纷都把零配件供应纳入自己的体系中。就在不久前，浙江零跑汽车销售服务有限公司发生工商变更，经营范围新增汽车零配件零售、汽车零配件批发等业务。5月26日，海口小鹏汽车销售服务有限公司成立，经营范围同样涵盖了汽车零配件批发等。

“大部分修理厂现在还只关注钣喷，以及和燃油车技术相同一点业务，俗话说巧妇难为无米之炊，主机厂自己能干的都自己干了，尤其是那些造车新势力的零配件根本拿不到。”上述修理厂负责人说到。

主机厂“被迫”垄断零配件

据AC汽车了解，拿不到汽车零配件的，不仅仅是独立售后，新能源自营售后门店同样遭遇零配件供不应求的状况。

在汽车质量投诉平台“汽车投诉网”上，有顾客投诉称，其购买的合众汽车-哪吒V到店维修，由于左前大灯总成和前保险杆支架等零部件长时间未到位，造成车辆停放厂家等候超一个多月。

同样，即便拥有超级工厂的特斯拉，也令不少车主陷入配件等待时间过长的窘境。据车主反馈，他们的特斯拉由于各种意外造成车辆损伤，需要维修更换相应零件。而官方给出的回复均是“无货”，必须等候数周甚至更久。

“无利可图，”一位业内人士如是形容新能源零配件，“蔚来卖出一辆车的成本，其实是相当于三辆车的车价。他的销量远远没有达到那个临界点，不管是汽车本身还是零配件，成本实在太高。”

在新能源车领域，“天价配件”确实屡见不鲜。

去年蔚来汽车曾被媒体曝出“天价”修理费用。某蔚来车主单车事故造成车辆左前轮爆胎和轮毂受损，车辆修好后，车主来提车时却发现需要支付14万的维修费用，且不属于服务包覆盖范围，均为自费。

近日，有报道称某车主的威马汽车车辆底盘受到磕碰，造成电池受损，售后给到的解决方案是更换电池组，否则将会影响到车辆后期的质保。这是一起看似再正常不过的维修，但问题在于，威马维修部门给车主的报价高达10万，而车辆新车售价仅为14万。

配件短缺、天价配件，是新能源车的常态。最终反映的是整个新能源汽车售后体系还并不完善。

心之盟是一家较早接关注和接触新能源汽车零配件的汽配企业，董事长陈林荣认为，早期新能源汽车配件后市场没有规模，所以鲜有配件商入场。

“早期的国产新能源汽车在技术上有较多缺陷，基本上都是代工生产、电池续航里程短、工艺粗糙。起初这些新能源汽车多数都被租赁公司买去了，他们拿到政策补贴后，项目运营2年左右，基本上团队就解散了，很多汽车基本上都在场地停着。”陈林荣认为，近年来，国内很多新能源汽车起起落落，不乏许多昙花一现的车型，都是导致汽配商无法入场的原因。

同时他也提到二手车保值率对配件的巨大影响，“这些车结构简单，由车壳、电机、电池和电器四大件组成，保值率非常低；特别是电池维修成本高，在二手车市场基本上无人问津，这就造成了这些车很少有配件需求。对比来看，传统燃油汽车保值度非常高，二手车市场也非常活跃，有维修价值，才会对配件有大量需求。”

前述新能源车从业人员认为，“新能源主机厂注重客户体验，都在主动建立服务闭环。但反过来看，零配件的垄断，也是一个被动形成的局面。因为除了主机厂，没有制造商和经销商愿意碰这块，又散又杂，虽然说新能源是趋势，但是市场还没有洗牌，一个是进来做零配件风险太高，再一个是需求量小，边际成本过高，大部分人在观望。”

独立后市场机会众多

“与后市场直接挂钩的是汽车存量，目前，新能源汽车存量小，主机厂自营做售后服务等等都是建立在体量小的基础之上。”一位新能源主机厂人士对AC汽车表示，“随着今后新能源汽车从增量市场变为存量市场，后市场会有众多机会出现，主机厂肯定会协同后市场各路玩家，当产业链上参与方都有利润时，才是可持续的状态。”

爱驰汽车副总裁熊炜在AC汽车主办的“2021第三届汽车服务业投资峰会”上曾提到，服务产品化、产品服务化、品牌运营化这三个因素改变了新能源汽车市场上的多方关系。

新能源车普遍“销服分离”，销售、交付和售后服务的分工更细化，各类服务被平价打包，服务产品内含的服务智能化与外延化明显。与此同时，用户逐渐成为品牌的一部分，同品牌忠诚度、圈层推荐度越来越高，用户有问题会直接联系品牌。

例如车联网实现了主机厂远程监控故障、判断需求，车主可以通过手机APP等进行自主操作，有的主机厂甚至建服务群，由客服、服务顾问等为客户提供多对一的在线服务。

用户所需服务和车辆所需服务均可在主机厂闭环中完成，这就会导致服务商体系与用户的连接被弱化。

熊炜认为，独立后市场企业的机会在于，成为OEM深度合作伙伴，最大化发挥现有优势与价值，从获得授权维修资质切入，参与主机厂的“品牌-销售-服务”全生命周期价值链服务中去。现在已有很多维修企业在向品牌、向主机厂在靠拢。

对于新能源车的零配件供应链，不少业内人士认为，后市场汽配企业参与机会众多，但势必会受到主机厂的强管控。

汽车后市场资深人士李海对AC汽车说，“新能源车直销模式导致4S店没有销售业务了，仅剩售后版块，单独开售后的门店难以盈利。所以对于新能源厂家来说，他方参与进来不赚钱，那么主机厂就不如把需求聚合起来，自建售后。而主机自建售后之所以可以实现盈利，是因为可以通过强管控零配件版块，获取零配件销售利润。”

此外，在新能源汽车零配件这一赛道上还有一股不可小觑的力量——保险公司。无论是配件贵还是缺少配件，都为保险公司的汽车事故理赔带来了不少麻烦，保险公司下场有着较强的驱动力。

以特斯拉为首的新能源汽车快速发展，尤其是是限牌城市对新能源汽车的特殊政策，大大刺激了一线城市的新能源销量。以杭州为例，近三年内，上牌新车中有30%是新能源车。

陈林荣介绍，“这大大带动了后市场的配件，但是新能源汽车售后都是闭环服务，市场上配件很少流通，这给保险公司理赔增加了困难。心之盟是创配橙优配品牌开发运营商，橙优配品牌的诞生，弥补了保险事故车配件的短板。”他认为，今后新能源汽车零配件垄断局面一定会被打破，而保险公司会扮演很重要的角色。

在行业集中过程中，优胜劣汰是不可逆的趋势。新能源车这头“灰犀牛”正在越来越快地冲入后市场，适逢全车件与易损件正在试图切入对方阵地的关头、919费改后的保险公司还在努力降本增效。多重因素叠加，一定会重塑汽车后市场格局。