大牛毫无保留分享，比亚迪唐SOC如何设置是最佳

一，SOC值概念与SOC目标点设定

首先说明一下SOC：我们先来看一下SOC（State of Charge）荷电状态，也叫剩余电量，代表的是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。而我们中控屏中所设置的SOC是这个吗？我们看一下说明书，





这是说明书中204页和222页关于soc设定的说明，明确表示是在HEV模式下，行驶充电目标值设定，所以说这里的SOC又称为“HEV模式下蹭车发电或者使SOC目标点维持于某点，这个点就定义为SOC目标点”,说到这里大家要明白中控屏幕所设置的是SOC目标点，而SOC是速度显示器上能看到的电量百分比。204页的说明，SOC目标点值设定后具有记忆功能，不进行调整就不会改变。

大家注意出厂默认设置为25%，可调节范围是15-70%。



这里右侧的电量78%就是当前的电量百分比，即名词解释的SOC值。后面的问题主要是围绕这两个值来进行的。

二、纯电行驶中SOC目标点设定是否影响续航里程

纯电行驶时一般不用去关心中控的SOC值设定，虽然有些车主说这是也会有影响，但是这个是几乎无法察觉的，我曾经做过几次实验来验证这个问题，但是实在是看不出明显的差距。





验证的数据，相同路况下不同电量情况下，设定SOC目标点为70%测电量在70%以上和70%以下时能量回收效率，试图找出差别，是否在SOC目标点高于电量时能量回收弱点，这样就会增加续航里程，结果实在微乎其微的差别看不出来，看来真正想得出结论要跑几次长时间的验证，设定SOC目标值在70%和15%，分别在在条件相同的情况下跑两次纯电续航里程作比对才能得出结论，这个条件包括温度、风向风度、路况、定速速度等等，在此也不做进一步的讨论。

所以车友们纯电行驶时不用关心SOC目标点设置在什么位置，只要不低于15%，发动机不会过来凑热闹的。但是一旦发生这种情况，行驶体验马上降低几个档次。

三、发动机介入情况下SOC目标点设置对能耗的影响

我们有时候行程超过电续航里程（告诉大家个秘密，我平时用电一般控制在25-40%，如果路远我就在通畅路段用点汽油，防止它在油箱里变质），这时就要合理的规划行程和正确的设置soc目标点。先看一下发动机启动情况下，能量消耗的几种情况。


电量高于设定SOC目标点时，发动机驱动前轮，同时带动前电机发电，电量用来保证后电机用电，这时的油耗较为理想。


正常行驶中，电量等于设定SOC目标点时，发动机输出动力到前轮，同时带动前电机发电，电量用来保证后电机用电及维持动力电池当前电量，这时动力电池电量会在SOC设定点附近波动值，这时的油耗较为客观，后期正常油耗都是在这个基础上测得。


加速时，无论当前电量和SOC目标点设定如何，发动机、前后电机同时输出，保证动力，这时电量soc会下降，短时的加速基本看不出影响。


减速时，前后电机反向发电到动力电池，发动机正常运转无动力输出，此时油耗很低。


馈电行驶中，发动机输出动力到前轮，同时带动前电机发电，电量用来保证后电机用电和充入动力电池，使动力电池电量达到所设定SOC目标点。这时的油耗较高，后面再说明这时的油耗。当设定SOC目标点为70%时，匀速行驶中电量会在69-70%之间波动，属于正常现象。


当设定SOC目标点为70%时，匀速行驶中电量会在69-70%之间波动，属于正常现象。





以上两张截图是在正常行驶中SOC目标点设定为41%，电量与之相等时速度一定情况下会在发动机发电到电池和后电机，与电池供电到前后电机发动机正常运转之间频繁转换，这属于正常情况，这时所测的油耗也较为准确。

当然在这种情况下，如果深踩油门，发动机、前后电机会马上转入做功状态，保障驾驶员的指令及动力需求！

遇到松油门或者刹车减速时，迅速切断动力，前后电机转入反向充电状态，向动力电池输出电力。

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