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成都天府大道南段东，自动驾驶汽车已在路上。 两周前，成都宣布指定成都高新区、龙泉驿区约50公里公共道路作为成都市智能网联汽车测试道路。再往前两周，12台测试车辆刚刚获得了成都首批智能网联汽车道路测试车辆行驶号牌。  成都新川创新科技园附近路段停放的自动驾驶测试车 开放道路测试，被认为是自动驾驶汽车发展的关键一步。今年全国两会上，百度董事长兼首席执行官李彦宏更是直言，我国自动驾驶已进入落地关键期，“需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力”。 发展的主动权，已经交到了城市手中。于是，搭建一张“自动驾驶汽车开放网络”势在必行。当前，地方政府探索自动驾驶测试场景的积极性更高、步伐更快，它们的角逐，拉开了智能网联汽车的大幕。 01、突破政策 几天前，在成都高新区新川国际会客厅门前，我们与一辆自动驾驶汽车“偶遇”。 它的外观与普通车辆无异，只是车身布有蓝色圆形柱状物和黑色小方块——这些传感器被称为智能网联汽车的“眼睛”，将替代人，完成对周围环境的感知。  无人驾驶公交车 据成都高新区电子信息产业发展有限公司成都5G智慧城智能驾驶项目经理谭欣介绍，它们是四川首批“上牌”的自动驾驶汽车。 “上牌”之前，车辆在中德智能网联汽车临时封闭测试场进行了模拟场景实车测试，并通过成都市智能网联汽车道路测试专家组评审。 而此次成都选定的测试道路，是由区（市）县政府发起测试道路开放申请，再经成都市智能网联汽车道路测试专家委员会评审，市公安交管局、市经信局、市交通运输局联合会审通过的。 划重点——在车辆准备和道路选择上，市级政府部门主要承担了“评审”功能，而区（市）县政府具备较大自主权。 谭欣提到，此次“上牌”的车辆包括4辆纯电动城市客车、8辆纯电动轿车，需尽可能贴近现实的社会公开道路，且道路种类丰富、通行条件较好，更加真实地开展L4级自动驾驶测试（即高度自动驾驶，能够实现驾驶全程无需驾驶员任何操作），所以最终选择了新川附近的路段。 此前，深圳、北京、上海、广州已于近年内陆续开放自动驾驶车牌和测试道路。去年，成都曾派专题调研组前往深圳考察人工智能。 随着开放自动驾驶测试路段的城市越来越多，业界的共识是，拉开差距的关键，将是对开放界限的把握。2021年10月，位于北京经济技术开发区的北京市智能网联汽车政策先行区允许在特定条件下进行主驾无人道路测试。另据消息显示，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》已经过“三审”，有望于今年内出炉。 今年全国两会上，全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏也提到，当前，我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能运营收费、事故责任难认定等诸多问题，需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。 但即使再艰难，也要有人去突破。谭欣表示，“对城市和企业来说，每一项政策落地，都将是管理智慧与创新的突破。” 02、长期测试 成都首批“上牌”的自动驾驶汽车，还有一个共同点：都是基于百度Apollo（阿波罗）自动驾驶平台开发完成。 红星新闻注意到，此前，搭载Apollo平台的自动驾驶车辆，已经在深圳、北京、广州、上海等城市的测试道路上行驶。 百度智能交通四川业务部副总经理杜雨提到，公司对成都开放测试路段期待已久。目前，自动驾驶的技术问题并未面临巨大瓶颈，“更重要的是有没有更多场景，去验证车辆在实际道路上自动驾驶的能力”。 比如，目前Apollo平台已具备在不同道路上自动驾驶的能力，包括主路、辅路、十字路口、丁字路口等，但系统仍然需要不断地进行深度学习、迭代更新。 杜雨解释称，每个城市、甚至每个区的路况都有所不同。城市道路中，红绿灯十字路口的路况十分复杂，包括红绿灯的识别、不同车辆状态的识别等等。 这也意味着，即使各地区自动驾驶的政策推进进度不同，但长期不断的测试依旧是一项必须完成的任务。 用业内说法来看，路测相当于向系统“喂”数据，通过采集足够多的道路样本不断训练优化算法，最终形成完备的无人驾驶决策系统。 此外，载人与否也相当关键。 “目前我们进行的是车路协同不载人测试，待每辆车完成不低于1000公里的测试里程后，伴随政策迭代更新与支持，就可以开展载人测试。”谭欣透露，这也意味着，未来车内将不会设有安全员，在新川国际会客厅内的“5G云代驾舱”，系统就可以支持安全员远程接管车辆。  新川国际会客厅内的“5G云代驾舱” 03、车路协同 自动驾驶的另一个关键点，是城市道路改造。 红星新闻了解到，此次测试路段进行了智慧化改造，目前已在35个路口完成改造工作，部署了交通信号采集设备以及激光雷达、AI摄像机、边缘计算节点等。  路口改造信息 “通过路侧感知设备对路口的交通数据进行采集，经边缘计算单元处理后，系统会实时地将路口和测试片区道路情况反馈到无人驾驶车辆，进而提供更高的行驶安全保障。”谭欣说。 这种模式被称作“车路协同”——依托于车联网发展，就是在车辆智能化之外，再在道路两侧安装传感器及其他数据处理设备。杜雨举例称，一个十字路口，因为可能会存在大型车辆挡在自动驾驶车辆前面的情况，对车辆传感器造成盲点，“如果路侧安装了高位传感装置，就能辅助自动驾驶车辆掌握超视距的道路情况，从而作出更精准的驾驶判断”。 他还提到，未来通过路侧设备采集的道路数据可以共享给所有自动驾驶车辆，这将降低单车智能对车载传感器种类和数量的依赖，从而降低单车制造成本，有利于进行商业化的推广。 “我国智能汽车发展的技术路径有所不同，国外主要采用的是单车智能系统，我国则强调车路协同。”西华大学汽车与交通学院副教授孔令安告诉红星新闻。这意味着，除了车辆本身的智能系统之外，还需要对道路进行改造，安装各种信号传感器，依托互联网向车辆实时反馈各种道路信息。 但西华大学汽车与交通学院院长彭忆强也强调，这涉及到城市基础设施的大面积改造，考验着城市发展智能汽车的决心。比如，此次成都部分测试路段进行的智慧化改造大多由企业自行完成，“但是基础设施的建设应用一定将面向整个社会，未来我们仍然需要找到更优的成本。” 对此，蘑菇车联CTO郭杏荣曾表示，“自动驾驶领域的企业，应不仅仅作为技术的提供商，更应该深度参与到城市智慧交通的规划、建设，提供成套的解决方案，甚至要参与到城市公共服务的运营里来”。 这指向了城市和企业合作。 按照规划发展路线，智能路侧的发展分为智慧基础设施、智慧系统平台、智慧信息服务、智慧路产管理、智慧交通管控、智慧辅助决策等。其中智慧基础设施建设作为发展重点，需要先行部署。多种类型企业的自带天然优势，也已涉足于此。比如，千万科技能够提供“智慧公路解决方案”；Apollo也在路侧感知传感器方案、算法、V2X终端硬件及软件方面均有布局。 “车路协同归根结底，是一场关于协同的挑战。”亿欧汽车曾预测，随着产业链上各方技术逐渐成熟和标准、法规的日趋完善，车路协同将迎来一场“中国式”的发展——以政府为主导，在各方企业的协同下共同实现更智慧的交通出行。 红星新闻记者 邹悦 编辑 谭王雨 （下载红星新闻，报料有奖！）  文章来源【红星新闻】版权归原作者所有 |
