 自1999年国家颁布的四项标准之后，2015年5月，工信部、公安部、国家工商总局、国家质检总局四部委明确提出《电动自行车通用技术条件》国家标准修订5条意见：具有脚踏骑行功能、最大时速不大于25km/h、含电池整车质量不大于55kg、电动机输出功率不大于400W、电池电压不大于48V；2015年6月11日，中国电动自行车分标委年会暨五项标准审定会于成都召开，上述五项修订意见皆在审议之列，此举必将推动中国新的《电动自行车通用技术》的出台。 随着出台时间的临近，“新国标”一词又在行业内频繁出现，那么“新国标”的提出是预示我国对电动车行业管制将更加严格，成为电动车厂商们的“催命剂”；还是为电动车的发展前景描绘了更加清晰的蓝图呢？  一、“新国标”下，电动自行车与电动摩托车可能由此分道扬镳 电动自行车全名本为电动助力自行车，以人力骑行为主，电机驱动为辅，可如今，随着生活方式的转变和工作出行的需要，人们对于后者的依赖性越来越强，电动自行车的电池续航能力成了是否购买的重要标准，厂家也为顺应市场需求，摈弃了脚踏装置，最大限度的扩充电池容量，追求更佳的续航能力，于是市场上便充斥了“超标”电动自行车。 电动车行业自1999年颁布的国家标准主要有四项规定：1、必须有脚踏能实现人力骑行2、最高设计车速不大于20km/h 3、整车质量不大于40kg 4、电动机输出功率不大于240w，并且对电动车的长度宽度也做了明确的规定，然而由于难以适应市场需要，这一标准渐渐被厂家遗忘，现如今早已名存实亡。 据不完全统计，如果按照99年的标准执行，目前道路上行驶的电动自行车有95%都是超标的，为此，政府虽有所干预，但却是治标不治本，超标现象依然无法杜绝，最主要的原因便是很多厂家表示：老旧标准不仅不能迎合市场需要，更严重影响电动自行车产业的升级与转型。 迫于市场需要和交通安全隐患，对重新修订电动车国标的呼声愈加强烈，政府也终于于今年作出回应，同意重新修订国家标准，并于今年五月做出新提案，对于新标准，我们不难看出它与旧标准存在的差距主要体现在放宽了对电动自行车的规格限制。 在电动摩托车和电动自行车之间，政府做了折中的选择，一方面提升了电动自行车的续航能力，另一方面也将少部分轻便电动摩托车归入电动自行车的行列。至于剩下的超标电动摩托车，政府必将同时出台新的电动车管理条例，强制规范超标电动车的行驶安全，或限行于机动车道、或挂牌、或要求驾照，因为这是政府最新修订标准，那么必然是权衡交通安全以及市场需求所作出的决策，若厂家任然弃之不顾，这无疑是对政府权威和公信力的质疑。 二、为适应“新国标”，电池技术的突破和动力系统的完善将成为衡量一个企业生产技术娴熟与否的主要指标 如今的电动自行车行业，竞争日益激烈，各大厂家为争夺市场纷纷推出新款电动车，并为之大加宣传，可谓“百家争鸣”，随着“新国标”的出台，这样的竞争只会更显其残酷一面，优胜略汰，适者生存。 “新国标”对速度、规格和安全性能等都有明确规定，那么如何在最大设计时速内保证最久续航能力且兼顾机动性能，这便考验了厂家对于电池技术和动力系统乃至制动系统的技术掌握程度。 三、是打击，也是蓝图 毫无疑问，锂电池凭借其轻便、易拆卸和更加环保的优势必将全面淘汰铅酸等传统电池，成为主流电池；电机也将由传统的动力系统转变为更加智能且易于操作的智能电机， 以标准约束生产，以机制管控市场，从而达到保证公共安全、规范市场生产的目的，这是“新国标”的意义所在，面对即将出台的“新国标”，国内电动自行车生产厂家必定掀起新一轮的产品竞技风暴，只有不断突破现今电池和电机性能的技术桎梏，才能从容应对未来市场的多样化需求。 故而，对于多年来固守大功率电动车的厂家与商家来说，新国标无疑将是一场风暴；但是对于重视锂电车研发生产销售的企业与商家，新国标的出台，未尝不是一次机遇，业内部分厂家如松吉生产的锂电自行车，其自主研发的第四代锂电池仅重1.2kg，相比第三代锂电池重量体积均减少50%，单科电芯容量增加30%效能提升10%，即使按照最苛刻的“国标”，该系列产品仍然符合标准，国标的制定反而在无形中增加了此类厂家的产品竞争力。 中国电动车网版权声明： 中国电动车网转载作品均注明出处，本网未注明出处和转载的，是出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。如转载作品侵犯作者署名权，或有其他诸如版权、肖像权、知识产权等方面的伤害，并非本网故意为之，在接到相关权利人通知后将立即加以更正。 文章来源【中国电动车网】版权归原作者所有 |
