|
以下为上海交通大学汽车研究院副院长殷承良演讲实录。 软件定义汽车是目前汽车行业重要的话题之一。由于日益增长的需求，智能化互联功能越来越复杂，同时由于功能的复杂化，再加上品牌的差异化的需求，很多硬件需要通过软件做差异化。满足消费者差异化的需求，需要通过软件的差异化实现 此外，由于软件功能的持续升级，需要通过OTA来实现功能的完善、算法的更新、BUG的修复。主机厂硬件利润被压缩，需依靠软件及服务分摊，未来整车价值中，软件的价值将越来越高。 特斯拉通过软件升级，把新的架构进行有机的结合实现软件定义汽车。事实上，特斯拉从建立之初就是典型的高成长阶段。对于传统汽车，比如大众，在大众MEB的平台研发过程当中，大众建立了上海工厂，就是在做硬件的平台实现。不过MEB的平台发布一年多，至今还存在一些问题。此外就是纯粹的互联网思维，苹果造车更是将核心生态系统体系无缝移植到汽车，汽车OS是典型的类型。 有人在汽车相关行业里面做了一些行业的变革调研结论。认为智能制造行业变革主题最为关键的占全部的6%，排在前列的关键举措并不相同，有的是通过技术战略联盟的方式来推动，比如华为、百度、腾讯和阿里巴巴，把汽车相关的设备跟电池都在软件硬件两方面做了工作。 另外，在功能上面，通过软件实现服务差异化，如OTA、联网功能。企业也在积极的拓展团队，就是要持续的优化软件所需的电子元器件进行联网。传统汽车业的服务，IT互联网软件使其发生了巨大变化。
软件定义汽车不是赶上时髦就能成功，尚存在一些问题需要解决：软件开发的功能划分问题、软件面对多个车型的成本问题、软件迭代无法适应车型变化节奏等等。 软件定义汽车，必须得遵循几个基本原则。首先，软、硬件完全一模一样，车的外形可变，通过软件打开不同功能模块。基本版与最强版车型配置相同，功能可选并由软件实现区别。客户不同功能要求依靠软件更改，软件需要激活、付费。其控制通讯软件就一套，主要集中扶持一个供应商。 无论什么车型的车型配件都是一样的，外形看上去一样，但是车内不一样，电器不一样的，配置不一样。加上豪华版标准版等靠硬件来区分。硬件软件的通讯系统，功能上面完全通过协同调配。 最典型的是上海的特斯拉工厂，制造三四种车型，其中每辆车有75%相同，还有25%不同。动力系统、电子电器、软件的架构以及通信系统是一模一样的。外形是不一样的，轮子大小是不一样的。也就是说，除了机械系统之外的这西，统统都是一模一样的。这些差异最终体现在哪？用户购买的时候，配置不一样。 传统汽车的玩法和真正意义层面的电动汽车玩法不一样，电动汽车的好处是什么？无论多少车型，除了机械外形不一样，70%、80%的东西都是一模一样的。
这样的变化可以降低研发难度，降低制造成本，减少供应商、简化供应链，人力资源大幅节省并集中，降低物流成本，降低营销、维护、保养费用 这个变革使整个造车成本大幅度下降。传统汽车在供应链上要货比三家，从而导致供应链体系太过庞杂。这就是为什么传统车企18个月才能完成迭代，新势力可以在很短的时间之内完成的原因。 按照总销量计算，销量超过500万的汽车企业国外有九家，中国有一家，一共只有十家。这十家的基本逻辑，就是即有商用车，又有乘用车，又有新能源车。而其中每一个产品都要货比三家，这构建了今天传统汽车厂以硬件迭代为主庞大的复杂体系。但是新势力的体系完全是扁平化的，核心的东西只有一个，这个是新老势力完全不一样的地方。 传统势力车企有一个根深蒂固120年的文化，叫做整车为王，就是整车厂是老大，所有的零部件厂商必须听整车厂的话。任何可能造成颠覆的技术必须掌握在整车厂自己手里，比如发动机。而今软件时代下主机厂仍然保持这样的理解，想把智能联网、新能源等全部控制权统统自己掌控，灵魂不能给别人。新老时代是两个完全不同的基本逻辑，不同行业间完全不同。 中国汽车整车的传统势力集团里面的一家，打造了国内的最大的号称三千人的软件团队，但是实际上只招了一千多人。有一些比较大的企业也号称软件定义汽车，有的招了两百人，有的招了四百人。集团老总给他们的任务是把整个公司集团的软件架构、操作系统、驱动统一。事实上几百人几千人并不足以支撑那么多系统，这个是值得我们大家深入考虑的。 百万级销量与一台销量的产品开发体系相同，只是供应链采购的区别。汽车行业里面有一个基本的思维就是从一而终，一定要把硬件简单化，单一化，不同功能产品通过软件的多样化来实现。如微软采用英特尔架构、谷歌采用ARM架构、苹果采用A系列芯片架构。他们的用户数量非常之多，IOS每年新增10个亿左右，安卓每年20个亿，windows二三十亿，这么多人就为了一款芯片开发。而传统汽车行业中，品牌有自主、合资，产品有轿车、SUV、卡车、新能源。供应商要为这些不一样的类别提供不同产品。
软件定义汽车，在汽车行业内部到底应该如何体现，这个深刻的逻辑有没有人得认真思考也是一个问题。 整车为王的逻辑是必须要掌控一切，但是软件行业是平台为王。整车传统汽车叫整车为王，平台交叉融合是网状的。软件定义汽车成功的有特斯拉、蔚来、威马、理想等。这些成功表面看一样，但是本质上不一样。特斯拉是真的想在单一平台做，而其他几家是由于客观上的原因选择单一平台。他们刚刚起步在市场上活下来，没有能力去做传统汽车厂的多个平台，只能先做好单一的平台，单一的体系。 所以我不建议新势力学传统汽车企业做多个平台，如果那样做的话，那个现在的投入就会变成明天的痛苦。新势力和特斯拉同样做到扁平化，但基本逻辑是很不一样的。 由于软件定义汽车，某种意义上面来说把整车跟零部件的关系改变了。一级供应商、二级、三级供应商之间的关系淡化了，甚至二三级的供应商可以变成一级供应商，这个其实就是扁平化。不再让多种多样的原因导致软件体系来构建整个汽车架构体系，这会导致出现很多的寡头垄断。 在目前的架构之下，必然发生的一个新的变化——整零关系变化。自己掌握的核心部件也要让白盒把整个软件全部公开，把技术共享出来，把核心的东西交出来，否则我们另起炉灶，这个也是我们要考虑的问题。 另外，现在的大企业集团，充分认识到了这样的一个传统汽车的问题，没有办法快速迭代，跟不上市场。其实很多的在北京、广州的论坛上，一些行业里的掌舵人，早都认识到了这个问题。 奔驰的新CEO计划在未来五年将奔驰缩小规模，使奔驰变成小公司。把不赚钱的业务统统缩减，只保留高端的，非常赚钱的，把其做成扁平化快速迭代的，这个思路就是我们刚才讲的思路。英伟达现在靠元宇宙，汽车车企的人工智能给整车带来的这些红利，我们许多车企都已经突破低成本销售汽车，但是软件提供价值，给软件一个配套合理的硬件，把这些AI、AD引入汽车，这个是零部件硬件考虑的。 未来真正的发展方向是平台单一化。全世界用户的需求很多，但是所有需求过去是由全世界九大整车企业集团完成的，这个生态不一定是九家整车集团。比如特斯拉，它做了一个电动整车，有人可以做电动卡车，可以做电动公交车，可以将其他车型都是做成扁平化。全世界的老百姓需求是由N家新型的，但是每个都是快速迭代的企业完成。特斯拉最短的一次迭代是7.5天，而传统整车制造是18个月。最终的结果是，思维跟不上，或者没能够适应一个很快的节奏时候，灾难就会来临。所以有一个值得大家深入思考的问题——我们到底应该怎么样做？由于观念的不同，组织架构的不同，软件定义汽车，别认为这是时髦的，有可能他的出现就是压死传统企业的最后一根稻草。传统企业的整个产业链体系是非常牢靠的，像蜘蛛网一样，120年的东西想打破是非常困难的。 传统汽车应该转型，重点在于怎么样转型。可以学习爱丁堡的模式、布拉格的模式，建成新城和老城，老城别想着旧城改造了，在对面完完全全建一个新城。我给汽车产业一个建议，自己新建立一个品牌，不要改老的，采用新的供应链，新的采购体系，新的研发体系，别和老的品牌共建生产。完完全全在河的对岸全新建立了一个特区，全新建立一个新厂没准能行。谢谢大家！ 本文来源【汽车咖啡馆】版权归原作者所有 |
