不止于自研芯片，零跑C11还有更多黑科技！

9月28日，零跑C11正式上市。三款车型15.98-19.98万的售价，直接成为了目前20万内国产品牌纯电动车型第一车，这也是诸多网友公认的评价。

原因无它，裸车指导价20万内，你找不出第二台论性价比能超过零跑C11车型来了。在这一便宜的价格之下，它的尺寸达到了中型SUV，电池高达90度，NEDC续航能有610公里，甚至最大马力还有544匹。

同时，它还有三联屏的智能座舱，达到L3级别自动驾驶的硬件，并且作为纯电平台的车型，新时代车该有的超大轴距占比、前备厢、整车域控制加FOTA升级，它也都有。

有网友说：“不到20万，零跑C11把尺寸拉满、性能拉满、配置也拉满，还要啥燃油车？”于是，我们看见了零跑C11的一车难求，新车上市没多久，几千台订单便已确认，排队等交车的人已经排到了明年。

如此火爆的车型，自然也少不了各类深度的解析关注，从网络上目前各类文章来看，大家集中关注的都是零跑自研的自动驾驶视觉芯片凌芯01，作为目前的国产自动驾驶第一芯片，其无论是算力参数，还是产品意义确实可圈可点。

但是，核心技术全面自研的零跑，岂是一个芯片就能总结的。事实上，在零跑C11这台车身上，我们还看到了更多的隐藏技术细节，其中有两个点，甚至丝毫不亚于目前的智能电动车老大特斯拉。

而这两个点加上凌芯01，才是之前零跑喊出未来要超越特斯拉的根本底气。

一体式冷热管理系统，虽无热泵，但实力不输特斯拉

特斯拉之所以能成为特斯拉，而不是其他的普通纯电动车，除了智能化与自动驾驶，全车独一无二的先进架构也是极为重要的另一半。

架构方面，特斯拉是整车集成式的热管理系统，决定了它在各种环境温度下，尤其是在使用空调的情况下，整车功耗依然不至于太夸张。

后者作为对比的是，目前很多其它品牌20-30万级别的纯电动车型，使用空调和不使用空调，尤其是极端高温和低温情况下，续航里程会很“虚”，电耗会增长很快。

我们直接说导致这一情况的根源问题，就是热能的利用效率太低，同时PTC与压缩机的功率太大，使得整车为满足温度需求，主要是乘员舱的温度和电池包温度，需要消耗不少的电力，因此导致续航里程快速降低。

特斯拉目前在最新车型上的解决方案很有意思，一是换装了更高成本的热泵系统替代传统的压缩机与PTC，单位温度变换所需的电耗自然降低。

其次，是特斯拉使用八通阀，在整车热管理管路集成化的情况下，充分利用了每一个可能的散热器与热源，能在冬季与夏季更高效的调配各个子系统之间的热能。

与之对应的，目前大量的传统电动车，乘员舱是乘员舱，电池包是电池包，同时电控电机也单独做温度管理，各个子系统之间温度无法协调，单独工作导致能耗较高。

而作为核心技术均自研出来的零跑C11，我们第一次看见了如同特斯拉一样的整车温度管理思路，虽然它有很多地方设计与特斯拉并不相同，但理念是完全一致的，将整车空调、电池包温控与电机电控的冷却单元打通，实现了整车热管理的高度协调。

在具体的运作方式上，零跑C11的资料是这么描述的：

“我们全自主开发了一套冷热一体液态热管理系统，可对电池加热及降温，增强电池系统的环境适应性和工况适应性，确保电池可以在-30~50℃的温度下正常工作。这套液冷液热方案，是通过空调系统使电池包内冷却液降温，从而为电池冷却；通过水暖PTC使防冻液升温，从而为电池加热。

C11的电池热管理系统采用了与空调系统高度耦合，高集成设计方案。即是电池与乘员舱制冷时共用一个压缩机，加热时共用一个PTC水加热器，这样可以节省布置空间。

此外，电池热管理系统与电驱冷却系统也进行了高度耦合。电池冷却管路视工况可以与电驱冷却管路实现串联与并联的切换，进一步降低能耗。环境温度较低时，电机余热会用于给电池加热，节省PTC能耗；环境温度较高时，能利用电机散热器给电池散热，节省电池冷却所需功耗。”

很巧妙的设计，虽然没有使用热泵系统，但是将管路串并联，同时共享散热、压缩机与PTC加热系统，依靠冷却液的高比热容，更高效率的实现了整车的热管理。甚至是和特斯拉一样，将其它电动车浪费掉的电机工作热能，都成功的利用了起来。

当然，之所以零跑C11能和特斯拉一样，实现如此高度的协同设计，而其它电动厂商却没有这么做，根本原因有两个方面，一是只有纯电动平台才可以，油改电的车型无论如何做不到；其次则是在于零跑坚持的核心技术自主研发，不同于目前大量厂商外购供应商的做法，零跑和特斯拉一样，从电池PACK包到电控、电机、整车管路设计、各个子系统程序等等都是自主研发，自己掌握所有权限与数据，这才有了如此高度的协同可能。

虽预埋28个感知硬件，但摄像头与视觉芯片才是绝对主角

都在宣传零跑C11具备L3级的自动驾驶硬件预埋，并且明年会通过OTA升级，先实现L2+级别的自动驾驶辅助。

但这些都只是过程和结果，你更应该关注的，是零跑远超同行数量的感知原件，以及对应的自动驾驶路线。

众所周知，特斯拉目前已经走向了彻底的视觉驾驶方案，在北美更新的FSD beta 10.2系统中，预装的毫米波雷达已经被屏蔽，系统仅需摄像头的图像数据，就可以实现高阶自动驾驶能力。

零跑虽然目前还没有发展到这一步，但他们的自动驾驶发展路线，显然也是纯视觉的方向。

在零跑C11标配的凌芯01芯片身上，单片最多支持12路摄像头数据同时接入，而零跑最终的方案还是两片芯片成组，8.4TOPS算力，理论上能支持同时24路的信息。

当然，零跑C11没有这么多的摄像头；不过在整车28个环境感知器中，算上前向的双目摄像头在内，总的数量是达到了11目，占比接近40%，甚至超过了特斯拉

更多的摄像头数量，自然意味着更高的角度重复率，而根据零跑给出的资料显示，在零跑C11身上，这11目的摄像头可以实现2.5D的360度环视效果，不仅实现了无盲区，还能为后继自动驾驶算法提供包括距离、角度等在内的高阶信息，理论上为未来可OTA升级到更高阶的自动驾驶，比如L3级甚至是L4级提供了技术可能。

所以，就目前已经有的资料来看，以前车圈总是说，特斯拉的智能电动车是独居一个维度，其它厂商的车型是另一个维度；但现在，零跑C11显然已经冲破了这个维度的限制，在整车架构的先进程度，自动驾驶的硬件基础，预埋的完整性方面，完全持平甚至部分超越了特斯拉的水准。

而明年，伴随着零跑C11越来越多的交付以及OTA升级，高阶自动驾驶功能的逐步进化与开放，越来越多的消费者会发现，零跑可能真的是寓意“领跑”。