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如图1所示，系统联结结构简单介绍一下：发动机输入轴与离合器外毂通过花键联结，其油道孔两边通过“O型圈”结构进行密封；活塞两端同样采用“O型圈”结构进行密封，局部区域设计有一“跷跷板”结构，活塞与钢片之间设计有一碟簧；离合器外毂&內毂齿轮通过钢片&摩擦片的花键进行联结进行动力传递；发动机输入轴与內毂齿轮的轴向位置关系通过卡环进行固定。
图1 本田混动系统“Over Drive Clutch”布局图 活塞动作过程，如图2所示，“红色箭头”为液压油流通路径，因油液的压力会将“跷跷板”压死，进而将“土黄色”箭头处的孔进行密封；当工况为纯电驱动时，此时的离合器内部油液会进行泄油，此时因为其设计有此结构，活塞回位背压阻力要小很多，打开离合器的时间相比传统结构会加快很多，特别是在低温工况，所以这也是这套系统能在众多本田公司的变速器内部使用的原因之一了，当然了，此等小结构当然也对其电耗贡献了一点自己的力量。
图1 “Over Drive Clutch”局部示意图 为保证此离合器的接触压力小、低温度、高循环次数的要求，本田可谓是煞费苦心，如图3、图4、图5所示。 从图3、图4、图5可以看出，最优秀的接触位置是内侧，但从目前所拆解的i-MMD混动的离合器模块来看，采用的接触区域却是两端同时接触，从个人理解来看，应该是考虑耐久次数，毕竟对于混动车而言，离合器功能单一，仅仅是一个开关式结构，对离合器的整体性能并不是太看中，所以采用两端同时接触，对离合器模块成本、温度都有好处。
图3 不同接触位置对应的接触应力 图4不同接触位置对应的温升
图5不同接触位置对应的循环次数 离合器的温度与稳态磨损有一定的关系，并根据传扭时的最高温度进行了三种规格的离合器耐久性试验得到的稳态磨损量。通过在每个板上嵌入热电偶来测量温度，如图6所示。在操作条件下，活塞压力固定，工作能量在三个水平之间变化。结果表明，在高功能条件下，稳态磨损率与最高温度之间具有良好的相关性。
图6 温升测试示意图 从以上的分析，可以看出，本田i-MMD混动系统的离合器模块在整体结构上是借用原有的5AT设计，但在性能测试与优化方面却是有自己独到的理解，这一点，本人是深信不疑的。 本文来源【IND4汽车人】版权归原作者所有 |
