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摘要：谁才是未来汽车的代表？谁来定义汽车？这一话题在过去几年里被反复讨论。新势力车企凭借颠覆式创新吸引了无数的眼球，而传统车企巨头则被视为因循守旧不思进取。但这一切在慕尼黑车展上得到了改变。
文 | 高飞昌 9月7日，2021德国国际汽车及智慧出行博览会（IAAMobility）（下称慕尼黑车展）拉开帷幕。由于2020年疫情以来欧洲地区几大车展纷纷停办，慕尼黑车展作为从法兰克福转移到慕尼黑的首个线下车展，显得尤为珍贵。一众欧洲传统车企巨头在这里释放了自己积攒已久的重磅产品、技术，以及它们对于未来出行的思考。 宝马的BMWi循环概念车、奔驰 在这场受人瞩目的车展上，也有中国车企的身影。长城汽车带着魏派和 如果只从表面上看，这次慕尼黑车展似乎并无新意，无非是电动车型增多，最近几年来全球各大车展均是如此。尤其从中国观众的角度来说，不论是今年4月份的上海车展还是8月份的成都车展，车企发布电动车并不新鲜。 然而站在全球汽车工业的视角，当奔驰、宝马、大众这些站在汽车产业“食物链顶端”的巨头开始调转枪口，这就是一场前所未有的巨大转变。它们不再是简单地释放转型信号，或者在态度上持续模棱两可，随着众多量产电动车型的推出，跨国车企的电气化战略已进入系统化作战阶段。 谁才是未来汽车的代表？谁来定义汽车？这一话题在过去几年里被反复讨论。新势力车企凭借颠覆式创新吸引了无数的眼球，而传统车企巨头则被视为因循守旧不思进取。但这一切在慕尼黑车展上得到了改变，显然，新旧势力话语权的争夺刚进入高潮。 欧洲车企巨头主动下场 大面积的智能电动新车亮相慕尼黑，是传统车企向外界的一个宣言，它们将用实际行动踏上智能电动化的赛道。此前，奔驰宝马奥迪都更新了自己的未来十年发展战略，给出了告别燃油车的时间表，慕尼黑车展是在各自新战略之下的第一次集中行动。 宝马集团计划在未来10年完成1000万辆纯电动车交付。到2030年，预计在全球生产的车辆有一半将是纯电动车。届时，MINI品牌也将完全电动化。 奔驰此前宣布，企业战略将从“电动为先”向“全面电动”转型，目标在2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%、每一款车型都将推出纯电动版本，2030年计划实现全面电动化、只销售纯电动车型。 奥迪则表示，从2026年起推出的全新车款都将会是纯电力驱动，从现在起至2033年，将逐步停止内燃机引擎的生产。 大众集团表示，将于2026年开始在SSP新平台上生产纯电动汽车，预计到2030年，电动汽车销量占到总销量的 50%以上。 新能源汽车自十多年前被推广以来，传统车企巨头对电动化的态度长期含糊其辞，宝马的研发高管曾吐槽“电动车没人买”，奔驰、大众的高管也不乏有过相似的表态。这些现象，让传统车企被扣上“不支持电动车”的帽子。 但之所以欧洲车企巨头仍被指责过于保守，一方面是特斯拉、中国的新造车企业来势汹汹，以炫目的概念、产品以及模式冲击着人们的认知，形成了先入为主的效应，另一方面是传统车企的电动车大多是“油改电”车型，包括奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3等在内，相比之下缺乏明显的吸引力。虽然在欧洲当地，大众、奥迪的电动车表现不错，大众、奥迪2020年在欧洲电动车销量分别是5.3万辆和3.4万辆，但这些车在最大的电动车市场——中国遭到了滑铁卢。 巨大的投入和不佳的市场回报是传统巨头们踌躅不前的重要原因，这使其过去几年完全被新造车企业压制。但“大象转身”并非易事，传统车企讲究盈利和投入的平衡，而不是通过烧钱来完成短期销量增长。目前奔驰、宝马、大众各大巨头的财务报表均处于稳健状态，与新造车企业连续亏损之间形成反差。 从这次慕尼黑车展开始，传统车企显然做好了更深思熟虑的投入转型计划，决定大踏步前进。最明显的变化是，纯电平台新车成为主流，例如奔驰拿出了基于EVA纯电平台的第一款车E－QE。同时这些新车在智能网联和软件方面也有了巨大提升。 大众集团曾预测，未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。到2030年，软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元，从而推动整个移动出行市场的销售额从目前的约2万亿欧元增加到5万亿欧元。 大众是电动智能化最为积极的欧洲车企，旗下的奥迪、保时捷、宾利、布加迪等多个品牌都有各自的电动化规划。大众品牌MEB平台的ID.系列车型已经全球开卖，在中国有ID.4和ID.6上市，ID.3也已经亮相。但就短期销售情况而言，大众ID.系列在中国市场翻身还需要时日。 中国品牌的欧洲之旅 国际大型车展多年来不曾缺少中国车企的身影。中国车企一直有着到国际车展亮相的“爱好”，几乎每家大型企业都曾至少一次光顾过巴黎车展、日内瓦车展、法兰克福车展、北美车展和东京车展中的一个或几个。不过，多年前中国车企出击海外，更多被认为雷声大雨点小，它们以展示存在感为主要目的，在碰撞测试上多次折戟的尴尬，也让中国汽车品牌进军欧洲市场更为谨慎。 但这次慕尼黑车展，在智能电动车上的储备让中国车企自信了很多。受到疫情等因素影响，长城汽车是唯一的一家正式参展的中国车企。长城汽车旗下的魏派（WEY）和欧拉双品牌登场。实际上，从2017年来魏派就连续三年参与法兰克福车展，并在2017年发布了2019年进入欧洲市场的计划。显然没有成行。在2019年的法兰克福车展上，长城宣布了新的时间表：旗下WEY品牌将“以德国市场为起点，2021年正式进入欧盟市场。” 此次慕尼黑车展，长城汽车是来兑现诺言的。魏牌旗下的全球化战略车型——摩卡（Coffee01）PHEV（插电混动）全球首秀，并透露预计将于2021年底在欧洲接受预定，2022年上半年首批交付。据悉，第一个魏牌欧洲品牌体验中心将于2022年在慕尼黑开幕，且第一年将建设60多个服务站。 走向欧美发达国家市场，是中国车企的夙愿。长城经过近两三年转型和品类营销策略，在中国市场销量超百万，势头蒸蒸日上，全球布局也在排兵布阵。长城的野心很大，按照计划，到2025年长城将实现全球年销量400万辆。 事实上，仅仅综合中国车企三强中的吉利、长城、长安三家的2025年目标，就会发现它们的总目标在未来5年将加起来超1000万辆（吉利365万辆，长安300万辆，长城400万辆）。这意味着国内市场将难以全部接纳，它们必须走出去。 在长城之前，已经有蔚来、比亚迪、威马、爱驰等电动车品牌在欧洲开售，面向挪威等西北欧国家。欧洲电动车市场2020年销售136.5万辆，比中国的124.6万辆还多。中国的新能源汽车出口已经形成了规模。今年前7个月，中国汽车出口量为11.2万辆，同比增长118%，其中对欧洲新能源汽车出口量11.4万辆。 燃油车方面，上汽MG名爵凭借本身是英国品牌的优势，第一个在欧洲销售。领克是第二个落地欧洲的燃油车品牌，其今年在荷兰、德国、法国、西班牙、意大利等地启动线下零售。WEY将是第三家。 在欧洲巨头亮剑的同时，中国品牌也在反向输出到“汽车的故乡”，且在新能源方面取得了先机。在电动智能化赛道上，中欧两地的车企必将发生很多交集，进入全球市场博弈的阶段。 重中之重的“碳中和”体系 什么才能定义汽车？新造车企业说软件定义汽车，传统车企说智造定义汽车，也有人说场景和用户定义汽车。各种说法争论不休。但时至今日，业界发现，新造车企业和传统车企实际走在同一条道路上。 在电动化，以互联软件、自动驾驶为代表的智能化新汽车时代，传统车企和新造车企业都在发力，且各自面临优劣势。新造车企业在烧钱几年后逐渐感受到压力，在产品安全等方面暴露出诸多问题，它们的市值也在经历了2020年的飙涨之后在今年出现大幅回落。相反，长城汽车、比亚迪等传统车企的市值却在今年创下新高，分别突破6000亿和7000亿大关。似乎，资本市场对于未来汽车的看法也变了。 如今，在电动、智能这些与车辆本身相关的层面之外，有了一个更加高维度的汽车定义——碳中和。在慕尼黑车展上，奔驰、宝马、大众几大巨头无一不在谈论碳中和，并将其视为未来发展的最高战略指导。这要比油耗排放等汽车行业规则，或者制定禁售燃油车时间表更加宏大。碳中和与《巴黎气候协定》各成员国的承诺相关，是全球经济社会的大问题。作为能耗大户的汽车与交通行业，碳中和无法被绕过。 2020年3月，欧盟委员会发布《欧洲气候法》，以立法的形式确保达成到2050年实现气候中性的欧洲愿景。这正是欧洲车企毅然决然转型的根本原因所在。在慕尼黑车展上，大众汽车集团CEO迪斯博士发表“以减碳为良机”主题演讲。他提到，到2030年，大众的乘用车和轻型商用车的总排放量较2018年将减少30%。特别是通过推进集团全系车型的电气化进程，将单车碳排放从目前的47吨减少到14吨。到2030年，大众在欧洲市场70%的交付量将是电动车。 此外，大众汽车集团正计划设立一个初始金额为3亿欧元的创投基金，用于投资一些减碳项目和创新的初创企业。高盛公司的分析师预估，在1.5摄氏度温控目标的影响之下，到2032年将有累计56万亿美元投资于绿色基础设施 ——使其成为增长最多的领域。 在中国，2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的中远期承诺也已经公布。就在9月初刚刚结束的2021中国汽车产业发展（泰达）论坛上，来自国家发改委、工信部等多个部委，中汽中心以及各大汽车厂家的代表，共同探讨中国汽车产业在碳中和大背景下的发展问题，汽车行业碳中和路线图呼之欲出。 在碳中和的道路上，欧洲车企显然更进一步。不论是宝马的BMWi循环概念车，还是出现在大众ID.新车上的可回收材料，抑或保时捷赛车上的可循环利用材料，可持续发展是它们未来新汽车的关键词。 碳中和，意味着未来车企的竞争将是全方位的。正如新能源积分可以赚钱一样，将来碳排放核算也将变成悬在车企头顶的利剑。欧洲车企认为这是巨大的机会，将重新定义汽车产业生命周期和汽车产品，这并不是一句空话。 本文来源【经观汽车】版权归原作者所有 |
