增程电动车的纯电续航，多少才合适？

这两天，赛力斯SF5增程式电动车上市。这是迄今为止，市面在售的第二款增程式电动车。它的上市也进一步引发了外界对增程式电动车话题的思考。

其中，其增程式电动车纯电续航里程的话题就引发了不少网友谈论。目前看来，赛力斯纯电续航150km，和理想ONE纯电续航180差不太多。然而，网友讨论的核心问题是，增程式电动车有没有必要做长续航？

有不少认为，增程式电动车300km的纯电续航对用户的吸引力更大。

不少人认为增程式纯电续航300km合适

增程式电动车本质是油发电，电再驱动车辆行驶。从油耗表现看，增程式电动车的使用成本并不低。

以刚刚发布的赛力斯SF5来看，在WLTC工况下，其百公里油耗为6.5L，满油满电综合续航里程为871公里。当然，这只是理论情况，它的实际百公里油耗肯定高于这个值。

理想ONE更夸张。汽车之家网友实测的百公里油耗8.3L，而且还要加95的汽油。使用成本非常高。

那么，问题来了，如果把增程式电动车当成插电混动车一样用。白天纯电在外跑一天，晚上回家充电。这种情况下，增程器不做工，自然也不会产生油耗。

这时候，150km或者180km的续航在市区跑一天够吗？

当然不够，大家都知道动力电池的天然弱势。2019年百人会上，中国新能源汽车评价规程的数据显示：低温和高速情况下，纯电动车衰减分别是40%和30%。

这还只是没有结合实际情况的理论分析数据，如果北方冬季加上车内3人，开空调跑高速的情况，150km的纯电续航实际能跑60-70km都算是比较不错的表现。

此外，还要考虑的增程器的实际工作情况。出于电池寿命考虑。增程器并非电池完全没电时才开始工作。以理想ONE来看，它是电池电量还剩17%时增程器就开始介入工作。那实际的纯电行驶里程又要缩短近20%。

所以，增程式电动车如果要保证纯电在外跑一天，增大续航很有必要。

以北京地区为例，燕郊到北京3环来回里程随随便便超过70+km。

再比如长三角地区一体化，昆山和上海打通，昆山买房上海上班的用户不在少数。以里程数来看，随便一个来回往返都超过100+km，如果按150km的理论续航。实际根本不够纯电跑一个来回，增程器就必须介入。

如果纯电续航300km，即便加上冬季、高速、开空调、车内5人等各种复杂条件，300km续航折一半，150km也足够在城里跑一个来回。

如此一来，增程器和油箱只在长时间高速或者远途的时候发挥作用大大约了使用成本。

当然，一定会有人说，如果要实现插混的功能，直接买插电混动岂不更好。为什么还要买增程式“借鸡下蛋”呢？

这就牵扯到另一个问题：车辆开发成本。

增程式电动车的开发成本比插电混动车要低得多。增程式电动车就比插电混动多一个增程器，便宜的几千块，贵一点的上万也基本能搞定，几乎没什么技术含量。但插混的一套动力系统，长城和比亚迪都投入了几十亿的资金，才搞出来，这还不算后期的升级投入。二者完全不在一个量级上。这导致二者的成本悬殊巨大。

至于在价格端，也有一些例外情况，比如理想ONE比

长远看，后续增程式电动车的价格应该越来越低，而插混价格短期内都很难降下来。二者在销售末端的价格差距也会越来越大。

实现起来有难度

尽管用户对增程式电动车的纯电长续航需求迫切，但实现起来并不容易。

首先是空间布局，增程式电动车底盘下方要放置油箱和电池组，包括增程器等一些设备，同时又要保证车内的乘坐空间。对底盘空间要求非常高。之前有媒体专门拆过理想ONE的车，底盘布置非常紧凑，几乎没有多余的空间。

从车型尺寸也能看得出来，赛力斯SF 5长度4700cm，轴距2875cm；理想ONE长度5020cm，轴距2935cm。前者已经是中大型SUV的轴距。可见增程式电动车动力系统对空间的要求。

其次是车重，小空间装大电池，只能加大车身。现阶段，增大续航只能通过增大电池容量来实现。增大电池容量有两个办法：电池向前加长、向下加宽。向下加宽降低车辆离地间隙，影响通过性，并且对电池安全也是巨大的挑战。只能向前加长，进而加大车重。

根据经验估计，以理想ONE为例，要达到300km的续航，电池电量在70KWh左右，赛力斯SF 5的官方数据是35KWh。前者比后者电池重一倍，由此带来的电池保护，车身加长等重量又不可估量。

最后，有一个和上文对应的悖论。如果增程式的大部分使用场景是发动机不发电状态下驱动，那为了小概率的长途旅行拖着一个沉重的油箱是否有必要。

总结下来，这几类用户适合长续航的增程式电动车：

1、家住郊区，但工作在市区，开车去上班的用户。

2、北方用户。

3、经常喜欢去城市周边自驾游的朋友。

4、经常跑高速的用户。

那么，你认为增程式电动车突出更高的纯电续航有必要吗？并且多少合适呢？

欢迎留言讨论。