 【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人】近期，种种迹象表明：电动自行车“新国标”或将很快落地。而新国标的即将到来，或许是机遇、但更是挑战，尤其对于尚未取得“电摩生产资质”的诸多中小电动车企业来讲，若仍然停留于“固有思路”来思考问题，或难以摆脱目前企业发展困境。诸如：欲通过抵制四部委之“新六条”（新国标修订6条基本原则）、并仍期待（寄望于）按照先前拟定的“新国标送审稿（13稿）”出台新国标，现在看来，其难度太大，也是不现实的。有鉴于现阶段“中国特色”之特殊国情，则对于“电动自行车标准”之重新修订、并使其更趋于完善，或仍需要一个“循序渐进”的过程，不可能“一蹴而就”。因此，更为客观地讲，消极而被动地抵制“新六条”或难以获得电动车行业（企业）所期待的结果。 既然如此，那么，我们不妨换一个思路来探讨问题的更有效解决，比如：在“新国标”尚未最终定稿之前，当务之急，乃更需要“力所能及”的做点什么，以寻求“新国标（新六条）”能够进一步完善，力求在最不利的情况下、尽最大努力来争取“更好的结果”；进而可相应减轻对“既有消费市场”的过度冲击，这将有助于（有利于）整个行业“平稳过渡与可持续发展”。尤其是：我们能否在四部委之“新六条”框架内，通过技术上的突破、来合理规避“新六条”相关条款（指标）的过度限制，继而更有效提升产品的实用性能，以寻求在最大限度范围内、充分满足更广泛消费者实际需求（合理诉求），从而赢得更广泛市场。为此，笔者欲谈点粗浅看法，以探寻更符合现阶段“中国特色之特殊国情”的行业（产业）可持续发展之路，具体如下（谨供参考）： ——“适应国情、迎接挑战、变被动为主动”方能实现自我拯救 众所周知，现行《电动自行车通用技术条件》（1999年标准）已延用了17年之久，按照惯例通常3-5年应予以修订（查阅相关规定、标准复审一般不超过5年），但自2002年启动国标修订距今也有14个年头了，而“新国标”却始终未能够出台，其修订过程之漫长乃可谓“史上所罕见的”，这足以说明出台电动自行车“新国标”并非想象中的那么简单。显然，若“新国标”始终不能够出台，则仍将继续沿用现行老国标，可是，若依据现行国标作为判定标准，目前绝大多数现使用产品或都属于“超标车”范畴，而这就为一些城市与地区实施“禁电限行”、乃至取缔电动自行车，则提供了“充分理由和执法依据”，这对于电动自行车行业（产业）“可持续发展”乃极其不利的。好在“难产的新国标”、这一久拖未决之难题，或将在2016年迎来转机，据近期北京青年报（北青网）5月24日消息称，业内翘首期盼十多年的新国标终于要出台了，据了解，电动车新国标的6条基本原则已经确定： 1、电动车具有脚踏骑行功能； 2、电动车蓄电池标称电压不大于48V； 3、电动车电机标称功率不大于400 W； 4、电动车最高骑行速度不大于25km/h； 5、电动车含电池整车重量不大于55 kg； 6、电动车可取消电助力骑行（允许纯电动骑行）。 然而，对于上述“6条基本原则”，电动自行车行业及其相关企业或并不陌生，早于一年前（2015年5月间），工信部等四部委“关于如何修订新国标”、就已经给出上述6条基本原则（即：称之为“新六条”），并要求2015年内完成“报批稿”。可是，四部委之“新国标修订框架”（即：新六条）的强势推出，未能被电动车行业广泛认同、且遭至“包括骨干企业在内的”大多数生产厂家抵制，并联名上书相关部门表达行业（企业）诉求：认为以先前拟定的“新国标送审稿（13稿）”作为报批稿，乃更符合当前整个行业技术发展现状、且与更广泛消费者的实际需求（合理诉求）相适应，则对于促进行业“健康可持续发展”乃利大于弊。再者，即便不能够完全按照“送审稿（13稿）”出台新国标，但电动车行业仍期待（寄望于）四部委之“新国标修订框架”能做些适当调整，尤其对于涉及产品实用性能的“部分条款（指标）”希望能够有所放宽，至少应与“送审稿（13稿）”更趋于接近，而这对于“既有消费市场”的过度冲击亦相应减轻，则有助于电动车行业的平稳过渡与可持续发展。 诚然，在“新国标”尚未正式出台之前，则对于“新六条”作些适当调整的可能性或依然存在。而据最新消息称，就“新国标”修订相关事宜，工信部“征求（听取）行业协会及其骨干企业意见（建议）座谈会”已于5月30日如期召开，但最终能否获得电动车行业所期盼的结果、却任然是个“未知数”。比如，若“新国标修订框架（即：新六条）”能做些适当调整、并与“送审稿（13稿）”趋于接近，自然是所希望的结果。但另一种可能性也依然存在，比如，若此次座谈会仅仅是留于形式（走走程序），尤其是：电动车行业及其相关企业，并未能提出足以否定“新六条（或部分条款）”的充分理由（如：更具“说服力”的有效依据），或难以改变“四部委”一年前就已经达成的共识，而相关职能部门仍坚持以“新六条”强行定稿之可能性或更大。若是如此，这也就意味着“新国标”或将很快落地，而这对于整个行业及“既有消费市场”的冲击或难以避免。很显然，若消极的抵制“难以奏效”，我们倒不如“顺势而为”、主动出击（变被动为主动），不妨以更为积极的态度来“迎接挑战”，方能实现自我拯救。若更具体的讲，那就是：在“新国标”尚未定稿之前，我们更需要“力所能及”的做点什么，力求在最不利的情况下、尽最大努力来争取“更好的结果”，例如： 据“新六条”相关内容（条款）可见，它与现行老国标（1999年标准）相对照，最大的变化或在于：将“最高骑行速度”由目前的20 km/h放宽至25km/h；含电池整车重量由40 kg放宽至55 kg；电机标称功率由240 W放宽至400 W。而这其中，最容易被忽略的“电机标称功率（指标）”如何来定义（确定），使其更趋于合理性，则有“很大潜能”可以发掘。比如：若基于更有效提升产品“综合技术性能（指标）”为宗旨（基本原则），乃对于“电机标称功率（指标）”给予更为科学（合理）的重新定义，便可有效突破（合理规避）“新六条”相关条款（指标）的过度限制；进而可在满足“新六条”相关指标（要求）前提下，充分兼顾（优化）产品的“安全性能与实用性能”，以期适应更广泛消费者的实际需求（合理诉求），继而赢得更广泛市场。基于此，笔者以为：我们不妨以如何重新定义（确定）“电机标称功率（指标）”、乃更趋于“科学（严谨）性与合理性”作为突破口，以寻求“该指标”能够“实事求是”的合理确定；并着力从“技术应用的先进性（提升标准本身技术含量）”等专业技术角度、来阐明技术观点，据理力争、充分表达（主张）行业合理诉求。为此，笔者欲谈点粗浅看法，并就合理确定“电机标称功率（指标）”的主要依据及其“技术应用的先进性、科学（严谨）性与实用性”，作如下进一步探讨（谨供参考）。 ——拓宽思路（科学严谨）阐明技术观点、据理力争（主张行业合理诉求）完善新国标 关于电机“标称功率”通常是这样来定义的，当电机额定转速（设计转速）一定时，而将电机的“额定连续输出功率”称之为“标称功率”（即：电机名牌上所给出的“标称值”）。而据此定义可见，所谓“电机标称功率”、它是以电机“额定转速（设计转速）”为基准的；但反过来讲，我们或可以这样来理解（解释）：若以“标称功率”为基准，则“额定连续输出功率（标称功率）”相同的电机、其“额定转速（设计转速）”不尽相同。据此，或可以选择这样的设计（优化）方案：我们可先设定（确定）“电机标称功率为400 W”，而后，再根据电机所拖动“负载”的具体要求、来设计（选择）与之相匹配的“电机转速（设计转速）”。当然，之所以要提出上述“设计方案（技术观点）”，则是为了更有效提升“电动车之驱动电机”的综合技术性能指标；进而可在“保持电机标称功率400 W不变”之前提下，可将涉及产品本身“安全性能与实用性能”的相关指标（具体参数的合理确定）、乃给予进一步“补充与细化（优化）”，继而使“新国标（新六条）”更趋于完善。为此，我们不妨继续如下相关讨论、并就上述设计方案（技术观点）的科学严谨性与合理性，作如下具体阐述（阐明）： 首先，据“新六条”之相关规定，电动车最高骑行速度为“不大于25km/h”，但如何来保障车速“不超标”呢？对此，乃有必要对“该条款（指标）”作进一步补充与细化。那么，如何来细化呢？我们可依据前述“新六条”的第6条（最后一条）予以明确，即：当“电助力（或纯电动）”骑行时，车辆的最高行驶速度为“不大于25km/h”。再者，我们参考先前拟定的“新国标送审稿（13稿）”所提出的技术解决方案，乃通过增设“超速断电功能”即采用速度传感器固封（防篡改措施）、来限制“最高时速”即可，而且就现有技术条件乃可以方便做到的。这既可为“电助力或纯电动骑行时、车速不超标”提供技术保障，也为严格规范（严格处罚）“违规生产或改装车辆”乃给出明确的界定依据（更便于监管）。不止于此，我们在能够保障（电驱动时）“车速不超标”（即：不大于25km/h）的前提下，同样也可以对“电机标称功率（指标）”的合理确定、乃给予进一步补充与细化（优化），以寻求（实现）：在“电机标称功率不大于400 W”之前提下，充分兼顾（优化）产品的“安全性能与实用性能”。现就具体“补充、细化（优化）”方案，简述如下（谨供参考）： 我们可将“限速指标”（即：电驱动时最高时速不大于25km/h）、与“设计车速”（注：可将其视为“预设指标”）严格区分，同时规定“设计车速（预设指标）”、可适当大于“最高限速指标”（如：控制在1.4倍之内），并以“设计车速”（即：与之相对应的电机“设计转速”）、来确定电机“额定连续输出功率”（即：标称功率）为“不大于400W”。 诚然，针对于如上所述“补充、细化（优化）”方案，通常可能会提出这样的疑问：由于提高了“设计车速”，而与之对应的“电机转速（设计转速）”亦相应提高了，那么，再以此来确定电机“额定连续输出功率”（即：标称功率）为“不大于400W”，或认为是一种变通做法（变通方案）。诸如：若是以设计车速为“最高限速（25km/h）的1.4倍”计，则设计车速即为35km/h；那么，当车速由35km/h（设计车速）、降至25km/h（限速指标）行驶时，若将其折算成电机功率，乃相当于电机功率（指标）提高了1.4倍，即为400*1.4=560(W)，而这实际上就等于变相增加了1.4倍的动力性能。或因此而认为：它对于车辆的“制动性能（安全性）”有可能产生不利影响。其实不然，对此，我们或应该由车辆的“适时工况”来探讨该问题，也许就不会提出这样“相对简单”的问题了。现就此，探讨如下（谨供参考）： 公知的，电动车之电机“输出功率”的大小，乃随着“负载转矩”之变化而变化；也就是说，电机“适时输出功率”是与负载转矩（适时工况）相对应的。比如：当车重55 kg（载荷75 kg）、并以时速25km/h平路（微风）匀速行驶时，经测算（实际验证）、电机的“实际输出功率”通常在200-300 W之间，而我们将此作为（定义为）电机的“额定工作点”（即：车辆的“额定行驶工况”），那么，与之相比较，当车辆处于爬坡状态（或车辆起步时）等“适时工况”，则随着“负载转矩”的相应增加，而电机的“适时输出功率”也将随之增加。据此，我们再来探讨：电机“适时输出功率”（适时工况）与“标称功率”（额定工况）二者间关系，并就如何定义（确定）“电机标称功率（指标）”乃更趋于合理性，或更便于理解。具体探讨如下： 首先，在尚未讨论相关问题之前，需明确“最高限速与设计车速”二者间关系，特别是：它对于“车辆制动性能”及其安全性有何影响。为便于理解、且有助于较为直观的探讨问题，我们不妨用较为通俗语言加以表述：比如，当路况及车辆载荷（包括：驾车者及车体自身质量总和）一定、且“最高限速”为25km/h时，而此时实施制动之“初速度”即为25km/h，那么，车辆的制动距离仅与“制动器性能（设计参数）”有关，而与车辆“设计车速（指标）”并无直接关系。又比如，为提升制动效果，而通过相应减轻整车重量、则能够相应缩短制动距离；也就是说，当路况和其它条件相同时，制动距离仅与“整车质量、制动时的初速度（二者乘积）”有关，但这仍然与“设计车速”并无直接关系。再者，适当提高“设计车速”，如：若以“最高限速（25km/h）1.4倍”计，则“设计车速”即为35km/h。但这仅仅表明车辆所具备（储备）的“动力性能”，即依照“设计车速（预设指标）”要求，它可以跑到35km/h；而至于是否允许它跑这么快，则可由“限速指标”予以限制，并且就现有技术条件（增设“超速断电”功能及“防篡改”措施）乃可以方便做到的。 况且，当车速为25km/h（限速指标）实施制动、且设有“超速断电功能”，则制动距离仅与“整车质量及制动时的初速度（二者乘积）”有关，它与“设计车速”、以及电机额定输出功率（标称功率），并无直接关系。当然，在车速尚未超出“限速指标（电机未断电）”情况下，或认为：它对于“制动效果”将带来不利影响。对此，我们或应该由“车辆的适时工况”来探讨问题。比如，当较大坡度爬坡时，随着负载转矩的适时增加（增大），电机适时输出功率亦随之增加，可是，即便电机输出功率达到400*1.4=560(W)，也不足以平衡负载转矩的增加，则车速（电机转速）将有所下降；那么，此时实施制动之“初速度”乃低于限速指标的25km/h。又如，当车辆起步提速过程中，所需驱动能量（动能）要增大很多，而电机的“适时输出功率”或远大于560W，则“加速度”及车辆行驶惯性相应较大，或因此亦认为：它对于“制动效果”将带来不利影响。但对此，更需要指出与明确的是：在起步加速过程中，虽然电机启动功率较大，但此时车速相比于“限速指标（25km/h）”则相对较低，实施制动之“初速度”乃相应较低，所需制动能量相对减少（较小）、制动距离亦相应缩短；而且实施制动时电机也已断电，则与“电机额定输出功率（标称功率）”并无直接关系。 综合如上分析讨论，我们或可以给出这样的参考结论：当设有“超速断电功能”（包括“制动断电”功能）之前提条件下，是由“设计车速（预设指标）的35km/h”或是由“限速指标的25km/h”、来确定电机“标称功率（指标）”为400 W，它对于车辆的制动性能（制动距离）及其安全性，并未有明显差异。但不同的是，它对于优化产品设计（提升产品综合性能）将产生一系列“积极（有益）”变化。例如，设：车辆以35km/h的设计时速（注：应将其视为“预设指标”）行驶、且所需驱动功率为400W，则：当以25km/h的实际车速（最高限速）行驶，那么，所需“驱动能量（动能）”将同比减少为25/35=0.71(倍)，而我们将其折算成电机功率，则所需“驱动功率”亦同比下降为400*0.71=284(W)；并且，这与前述“额定工况（电机实际输出功率介于200-300 W之间）”乃吻合的。 据上所述可见，将“设计车速（预设指标）”提高为35km/h、且电机额定功率指标（标称值）为400W，而它相比于“设计车速、最高限速”皆为25km/h、且电机额定功率指标（标称值）同样也为400W时，则在“额定工况”下、电机的“实际输出功率”并未有明显差异；而且，我们若将“额定工况”下，电机的实际输出功率、视为电机“额定连续输出功率”，那么，则相当于（等效于）电机“标称功率（指标）”仅为284W，并未超出“新六条”所规定的“电机标称功率（指标）不大于400W”之要求。据此或也不难理解：适当提高“设计车速（预设指标）”，并以设计车速为35km/h（即：与之对应的电机“设计转速”）、来确定电机“标称功率”为400W，实际上仅仅是增加了“动力储备”，乃相应增加了电机的“功率储备”而已；但它对于改善车辆本身“耐用性能及其安全性”反倒是有益的，诸如： 我们将“设计车速（预设指标）”放宽为35km/h，而实际使用中只允许它跑25km/h，则实为“降速使用”，乃相应增加了车辆的性能储备；也就是说，它对于产品“综合技术性能（指标）要求”反而相应提高了，亦将使整车“机械性能与电气性能”皆得以进一步改善。尤其是：电机“额定输出功率”（即：标称功率），由车速为“35km/h（预设指标）的400W”、降至车速为“25km/h（限速指标）的284W”，它对于提高车辆本身综合性能（包括：安全耐用性能与“能效指标”）乃有益的。比如，额定工况下、电机功率由原先的400W降至为284W来使用，则电机的额定工作点、更趋于“最高效率点（284W/400W=0.71）”附近区域，不仅有效提高了电机额定工况（额定工作点）之做功效率，则有利于减少能源（蓄电池）消耗、可相应延长续航里程；而且电机温升（发热程度）亦相应降低，寿命周期相应延长或更安全耐用。再比如，当电机过载即车辆爬坡工况运行时，由于预留了一定的“功率储备”，则有助于提升车辆爬坡性能，并且，经测算与验证，电机的过载能力（同比）可提升1.4倍。 不仅如此，就前述“优化方案”而言，本质上讲，它采用了电机降档（降速）使用方案（即：由原先的400 W降档为284 W来使用），而这对于满足“新六条”其它指标要求，亦将带来“积极（有益）”的明显变化，诸如：由于采用了“电机降档（降速）使用”方案，则能够较大幅度提升电机功效（即：能效比），进而可有效减少（降低）能源（蓄电池）消耗，继而可在“续航里程”相同时，则能够相应减少蓄电池（容量）配置、以减轻整车重量，这将更有助于满足新六条、关于“整车重量不大于55 kg”限重指标要求。同样，由于提高了电机功效（即：能效比）、以及“可相应减少蓄电池（容量）配置”，则更有助于满足“新六条”、关于“蓄电池标称电压不大于48V”之相关规定。总之，就前述“补充（细化）方案”而言，它对于进一步优化产品设计，节约能源消耗（提高节能效果、提升“能效比”），以及“相应减少蓄电池容量配置”（减轻整车重量）、乃至降低整车实施成本（提升“性价比），皆产生（带来）一系列“积极变化（有益效果）”；进而使“新国标（新六条）”更趋于完善，同时，亦更能体现出：“新国标”本身所具有的先进性及其“技术应用的合理性与实用性”。 诚然，尽管我们作了如上“实事求是”的客观分析与讨论、并给出了更趋合理性的理由（依据），但仍可能认为前述优化方案、它就是一种“变通方案”，但对此，笔者以为：即便它是一种“变通方案”，那么，“变则通、通则达”，关键在于：它能否达到（实现）所预期的积极（有益）效果。显然，就“技术应用的先进性、科学（严谨）性与实用性”而言，前述“补充、细化（优化）”方案，它对于提升产品综合技术性能（包括：安全性能与实用性能），皆产生（带来）一系列积极（有益）的显著变化；同时，亦更能体现出：标准（新国标）本身所具有的先进性（提升标准本身“技术含量”）。故此，笔者认为：有鉴于四部委之“新国标修订框架”只给出了“6条基本原则”，而对于相关条款（指标）作进一步“补充、细化（完善）”，使其更趋于“合理性”乃有必要的。当然，就前述“补充（细化）方案”而言，或并不一定被“相关职能部门”采纳，但至少应给出否定“该优化方案”的客观理由（或给出更具“说服力”的有效依据）。反之（换言之），若“相关职能部门”尚未能提出更有效依据（充分理由）、来否定“前述优化方案”，那么，采纳“该方案”的可能性或相对较大。 显然，若前述“优化方案”或能够被采纳，那么，这对于“既有消费市场”的过度冲击亦相应减轻，则有助于电动车行业的“平稳过渡与可持续发展”，而这也是笔者之所以用较多篇幅、来竭力阐述（阐明）该优化方案及其“技术应用的先进性与合理性”之初衷与目的所在。当然，除此之外，更应该引起电动车行业（企业）重视的问题还在于：据“新六条”之相关规定，若相关职能部门仍坚持以“保留脚蹬子”、作为出台“新国标”前提条件，尽管它并不涉及产品本身安全性能的“实质性”技术指标（如：“车速、车重”等具体指标）；但“相关职能部门”仍然坚持以此条款强行定稿，乃将“保留脚蹬子”视为区别电动自行车（非机动车）与电动摩托车（机动车）的“标志性”特征，而电动车行业又未能提出更具“说服力”的有效依据来否定它，那么，消极的抵制或很难更改“新六条”之规定。故而，笔者以为：若无法更改“保留脚蹬子”之规定，那么，我们不妨尝试着“改变自己”，乃通过“革新（优化）产品技术路线”来改进产品设计，以攻克（突破）“具有良好骑行功能”、这一所谓“技术难题（技术瓶颈）”，则能够“以不变应万变”，方可实现“自我拯救”。为此，笔者欲谈点如下粗浅看法、并试给出相应的技术解决方案（谨供参考）。 文章来源【中国电动车网】版权归原作者所有 |
