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摘要 前言： 汽车电动化大浪潮席卷全球，中国最为瞩目，但我们认为潜在市场将层出不穷，中国锂电池产业链的产能优势将在未来成为核心竞争力。天风电新启动“电车全球观”系列报告，带领投资者梳理全球最具发展潜力的电动车市场。第一站，我们锁定颇受忽略的亚洲人口大国——印度。 ❀油气资源匮乏、空气污染严重，印度政府新能车推广计划野心勃勃 在研究某一国家/地区电动车市场的时候，我们首先会关注到当地政策。印度电力部、交通部、汽车协会、官方智库等部门，都有大量的关于汽车电动化的目标和规划，且相关规划越来越详细，可执行度也不断提升，但是缺乏直接补贴或减税等“实质性激励”。判断印度政府执行电动车推广计划的决心，就必然要探讨其动机，印度推电动车的动机和中国很像，且更为直白：1）石化、油气资源极度匮乏，原油对外依存度高（95%）；2）空气污染。 ❀经济高增长、人口结构低龄、发电稳步增长，消费市场足够支撑新能车 印度人均GDP近20年来增长近4倍，且近5年人均GDP增速也均超过6%，整体发展态势良好。此外，印度人口结构相对低龄，2015年人口年龄中位数27周岁（俄罗斯39周岁、中国37周岁，巴西31周岁），消费市场更具活力，对新兴产品的接受程度高。另外，近年来印度发电装机规模和发电总量稳步增长，截至2018年一季度末印度电力生产装机容量为344.02 GW，同增5.26%；2017财年发电量达1,303TWh，同增5.4%。整体电力供应情况良好。 ❀两轮车与A00级四轮车盛行，印度市场偏好小型车 印度人民对于交通工具的诉求主要有两点：1）价格低；2）体积小，便于停放、复杂路况的通过性强。2010年以来，二轮车、三轮车一直占据印度机动车消费市场80%以上的份额。四轮车的销售依旧快速增长，2017年跃居全球第四，共销售414万辆汽车，2015财年以来一直维持了8%以上的增速。由于道路狭窄、汽车购置预算较低，微型、紧凑型汽车在印度市场非常受欢迎，过去销量靠前的也基本为 我们认为国内过去较为火爆的A00级电动汽车、低速电动车以及电动两轮车/三轮车与印度市场对交通工具的诉求非常吻合。 ❀印度电动车产业链不健全，或将成为中国锂电企业“梅开二度”的契机 2017年印度电动汽车的累计销量为6800辆，新增销量为2000辆（基本为政府采购），新能车市场还有待挖掘。但印度本土品牌塔塔、马亨德拉，而海外的日本铃木、比亚迪客车也针对印度市场推出了大量车型，其中乘用车型与国内的A00级EV非常类似。而锂电池方面，印度仅有1GWh左右的PACK产能，而锂电池基本从中国等亚洲国家进口。中国市场正逐步淘汰的A00级乘用车、今年来兴起的A0级SUV，甚至低速电动车极其契合印度市场对交通工具的诉求。在小车受欢迎且追求性价比、不追求能量密度、对低温性能无要求的印度电动车市场，磷酸铁锂电池或为最佳解决方案。在国内补贴政策的引导下，中国新能源汽车产业链日趋成熟，锂电成本迅速下降，我们看好电动车产业链向全球输出。 ❀投资 建 议： 我们认为中国将成为未来动力电池产业链全球工厂，优先关注已打入海外供应链的中游企业。电池环节：宁德时代、亿纬锂能；正极材料环节：当升科技、杉杉股份、厦门钨业、宁波容百（拟申报IPO）、芳源环保（前驱体，三板公司）；负极材料环节：杉杉股份、璞泰来（江西紫宸，联合机械覆盖）、贝特瑞（三板公司）；电解液环节：新宙邦（化工覆盖）、天赐材料、江苏国泰；隔膜环节：创新股份（化工覆盖）、星源材质（化工覆盖）；其他：设备-先导智能（联合机械覆盖）；继电器-宏发股份；热管理-三花智控（家电覆盖）。同时，建议关注各领域成本迅速下降、具备突破海外供应链潜质的公司：国轩高科、澳洋顺昌等。 风险提示：印度电动车政策推广不及预期，印度发电新增装机量增速过慢，电池成本下降不及预期，技术发生重大变革。 正文 前言 在汽车电动化浪潮中，中国最为瞩目，关于中国新能源汽车产业链上下游的相关研究亦十分丰富。然而汽车电动化大浪潮席卷全球，仍有很多我们尚未深入了解但又不可忽视的电动车市场，值得研究。天风电新就“电车全球观”系列报告，代领投资者领略海外电动车市场的别样风情。 “电车全球观”系列的第一站，我们锁定颇受忽略的亚洲人口大国印度。印度可谓是中国“最熟悉的陌生人”，双方领土接壤、体量相近，曾经同是文明古国，现在同是第三世界的兄弟，不可谓不熟悉；但是，两国政治体制、宗教文化的巨大差异又给这个国度增添了一分神秘的色彩。本篇报告将简析印度汽车市场，一探印度的汽车电动化潜力。 1. 印度电动车规划野心勃勃，但实质性激励缺乏 即使在动力电池产业链最成熟的中国，电动汽车也未能够实现与燃油车的售价平价。既然现阶段很难以市场消费驱动新能源汽车的销售，那在研究某一国家/地区的新能源汽车市场时，首先需要关注的就是政策。
印度政府支持电动汽车发展，且野心勃勃. 早在2013年印度政府在其发布的《印度电动汽车发展规划2020》中就提及“力争到2020年将电动汽车的销量增至七百万台的发展目标”（5年后的今天来看，这确实是“mission impossible”）。 但在过去的一年里，印度就推广新能源汽车推出非常多更切合实际的政策。
没有明确的补贴政策，缺乏实质性激励。与中国类似，印度规划的汽车电动化的第一波也是在公共交通领域及商业用途乘用车领域推广，消费驱动的私人乘用车的电动化规划进度相对较慢。在我们搜索到的大量的印度关于新能源汽车推广的计划当中，我们并未看到中央政府对于购置新能源汽车的消费者有明确的中央统一补贴政策，仅在德里、拉贾斯坦邦等地存在地方政府为推动本地区电动车发展小范围地推出减免电动车购置增值税的优惠政策。由于特殊的政体结构，中央政府尚未制定全国统一的电动车补贴和税收优惠政策，在一定程度上也降低了生产厂家和普通消费者对电动车的关注度。 总结目前印度电动车政策：政府认清了现实制定详细可行的汽车电动化计划，但是未有实质努力。 2. 动机：油气资源极度匮乏，空气污染严重 判断印度政府执行电动车推广计划的决心，就必然要探讨其动机，研究他们“不得不”或者“必须要”推电动车的理由。 在宁德时代百页深度中，我们就曾提到中国政府推新能源汽车动机有二：1）实现从“汽车大国”向“汽车强国”的转变；2）从能源安全角度，降低石油对外依存度。 印度推电动车的动机和中国很像，且更为直白：1）石化、油气资源极度匮乏，原油对外依存度极高；2）空气污染。 2.1. 油气资源匮乏，交通电气化最优选择 石油进口依赖严重。截止到2017年底印度全国已探明石油储量仅为 6亿吨，占世界已探明石油储量不到0.3%。原油储量不足、产能低下造成印度原油对外依存度不断升高，2017年印度原油对外依存度已高达95%（远高于中国石油协会统计的67.4%的水平）。 截至2018年一季度末，印度5大电力区域装机主要以煤炭、天然气为主要燃料的热电生产为主，电力生产受原料供应较大。在印度国内由于煤炭产能建设缓慢及煤炭运输能力有限而形成的火电燃料供应紧张，进而造成用电高峰时期常常由于燃料短缺而限产或关停发电机组的情况时有发生。截至2018年4月中旬，在印度总装机量约为140GW的燃煤电厂中，煤炭库存量仅能勉强维持这些电厂大约9天的消耗量，其中有4座燃煤电厂的煤炭库存不足以支撑7天的运行，有17座燃煤发电厂的煤炭库存甚至都不够4天的消耗量。
印度政府提出到2022年新增175GW可再生能源电力装机量，以提高电力供应能力和优化电力生产结构。根据印度智库出具的《India leaps Ahead:Transformative Mobility Solutions For ALL》报告中的保守预测，届时印度发电装机规模将达到670GW，年发电量超过3450TWh。远期看印度电力供需整体偏紧的局面将得到根本改善，电力将成为印度国内最主要的二次能源消费类型。 交通运输电气化能有效解决化石燃料紧缺问题。据印度政府官方智库出具的《India leaps Ahead:Transformative Mobility Solutions For ALL》报告中测算，到2030年，通过大力推广电动汽车每年可节约64%的客运交通燃料需求，减少汽柴油消费量1.56亿吨，节约近600亿美元。 2.2. 空气污染严重，绿色出行迫在眉睫 雾霾不仅是中国面临的问题，印度人民也深受其害。在美国《沃克斯》杂志2018年5月进行的世界城市颗粒物污染排名中，全球空气污染最严重的12个城市中有11个来自印度，印度已经是世界上呼吸最危险的国家之一。首都德里的PM10年均浓度高达292，2017年年底，该市还遭遇了一场严重的空气质量危机，破纪录的雾霾水平迫使航班取消、学校停课，并引发了抗议。可见严重的空气污染已经成为印度最为棘手的环境问题之一，在交通领域大力推广绿色出行，目前是印度政府整治空气污染的重要举措之一。
3. 人口与经济基础是否能够支撑电动车市场？ 通过前两个章节的分析，我们能够得出由于化石能源紧缺与环保问题，印度政府大力支持新能源汽车的销售的结论。而本章则重点讨论印度消费市场又是否能够接受电动车。 3.1. 经济快速发展奠定汽车消费需求增长基石 印度经济高速发展，人均国民生产总值连续多年维持高增速。宏观经济发展和收入水平提升是刺激汽车消费的核心动力。20年来印度人均GDP从1998年的409美元上升至2017年的1939美元，且近五年GDP年均增速均超过6%，显示其良好的经济发展态势。宏观经济的快速发展和人均国民生产总值的迅速增加使印度与中国并列成为发展中国家经济快速增长的典范。
3.2. 人口结构相对低龄，劳动力规模和市场潜力巨大 人口红利和人口结构优势明显助力未来印度经济高速发展。截至2017年底，印度人口规模已达13.39亿，仅落后于中国的13.86亿。按照联合国预测印度将在2024年超越中国成为世界第一人口大国。截至2015年底，印度国内24岁以下人口比中国多1.9亿人。未来，印度不但在人口总数上超越中国，而其更加年轻化的人口结构将成为印度经济发展提供劳动力保障与消费市场。 印度人口结构较其他新型经济体更具有竞争优势。印度人口结构放眼整个发展中国家朋友圈也是No.1！根据联合国数据所示，截至2015年底金砖五国中，印度全体人口年龄中位数仅为26.7周岁，明显低于俄罗斯（38.7周岁）、中国（37周岁）、巴西（31.3周岁）对应指标，在考虑其巨大的人口规模，可以判断印度将成为新兴经济体范围内中青年消费人群增量的主要来源，对于包括3C产品、电动汽车在内的“新鲜事物”拥有巨大的潜在市场需求。电力供给趋于平衡，可再生能源助攻电动车布局。 3.3. 电力供给趋于平衡，可再生能源助攻电动车布局 近年来印度发电装机规模和发电总量保持稳定增长态势。截至2018年Q1印度全国公共事业电力生产装机容量为344.02GW，同比增长5.26%， 2017FY印度公共事业发电量1303TWh,同比增长5.38%。当前由于煤炭产能建设缓慢及煤炭运输能力有限而造成的电力供应紧张将会解决。 印度政府提出到2022年新增175 GW可再生能源电力装机量以提高电力供应能力和优化电力生产结构，进而满足潜在的电动汽车充电需求。可再生能源电力开发将大力推动印度国内电动汽车发展。
4. 印度人民需要什么样的电动车？ 印度的机动车市场是独特的、多元的，通过对印度现有交通工具体系的梳理与分析，也能看出印度人民对交通工具的诉求。 4.1.独特而多元的印度机动车市场 印度机动车市场的独特在于，印度现已成为世界第四大体量的汽车产销国，但是由于薄弱的基础设施建设、较低的消费能力以及繁杂的税务制度等原因，目前四轮汽车市场主体依旧是价格低廉的微型车或紧凑车型。 印度机动车市场的多元化在于，在印度公众出行工具选择中，三轮车、二轮车不可忽视，甚至尤其重要。一张新德里的交通实景图，可以让人最直观的感受印度的交通工具构成：大量紧凑型汽车和三轮车充斥主干道，两轮车飞驰而过。因此在印度交通工具中，二轮车、三轮车占据了很高比例。 因此，最符合当前印度市场的机动车辆，就是高性价比、体型小、适应复杂路况的二轮车、三轮车，以及微型或紧凑型汽车。
4.2.迅速长大的世界第四大汽车产销国 短暂波动后快速增长，超越德国跃居第四。根据印度汽车制造协会数据，除2012财年因经济整体大幅下滑，导致汽车销量增速放缓外，2015财年以来印度汽车市场规模维持了8%以上的增速，尤其是2017年印度汽车销量实现了约10%的同比增速，汽车总销量达到了402万辆，一举超越德国，成为排名中国、美国与日本之后的全球第四大汽车市场。如何理解这10%增速？ 2017年美国、日本、中国的汽车销量增速分别是-1.8%、5.3%和3.0%，可直观看出印度市场增速之快。由此可见，印度汽车市场马力十足。 人均汽车保有量仍有较大上升空间。根据CEIC数据显示，印度每500人汽车保有量（不含两轮车）从2010年的6.9辆增长到了2016年的11.4辆，对比同为汽车和人口大国的中国2016年每500人汽车保有量约为77，而世界平均水平约65，印度的汽车市场仍有巨大的上升空间。
乘用车稳居主流，A00车型备受青睐。印度汽车市场中乘用车一直占据主导地位，SIAM数据显示，2010财年-2017财年乘用车销量占比一直维持在80%左右。而其中紧凑型汽车最为畅销A00、A0级汽车备受青睐。2017年汽车车型销量排名前十的乘用车中，有7款为A0或A00车型，售价大都在4000—8000美元。其中2017年印度的最佳销售车辆，是曾经红遍中国大街小巷、现在少有问津的微型车铃木 消费需求多样化，SUV车型快速升温。随着印度国内汽车消费能力的逐步提高，消费者对于中高端车型的需求也逐步凸显，各大厂商开始在大空间、高性价比的舒适性SUV车型领域抢占市场，催生了多款爆款型SUV。以2017年销量排名第7名的铃木
外资车企优势明显，铃木独占半壁江山。印度汽车市场中，外资车企因其先发优势与技术积累，占据了大部分的市场份额。SIAM数据显示，在2017财年印度乘用车销量排名前十的品牌中，本土品牌马亨德拉和塔塔集团分别以24.2万辆和19.1万辆的销量排名第三、四位，其余均为外资或合资品牌。其中铃木汽车以160.2万的销量占据印度汽车市场首位，市场份额达到了49.6%。
让人不禁好奇的是，在中国市场不温不火的铃木汽车，为何在印度市场却能混的风生水起？我们认为主要原因有两个：1）入驻早：铃木汽车早在1983年就入驻印度，与印度政府合资成立了Maruti Udyog 公司，早早打下了牢固的群众基础；2）因地制宜：铃木正是因为深知适合印度市场的是微型车、紧凑型车，陆续推出了奥拓、 本土合力突围，打造“Made in India”。随着2016年印度“Made in India”政策的颁布，本土品牌也开始合力突围，塔塔与马亨德拉在商用车市场同样占有较高份额，两者四轮汽车合计销量逐年增长，并在四轮车市场销量维持了约30%的市占率。
4.3.真正的“两个轮子”上的国度 4.3.1.两轮车产销世界第一，“走街串巷”必备神器 两轮车才是主流出行选择。两轮车主要包括摩托自行车、小型摩托车以及摩托车，其中电动自行车则归类于小型摩托车。这三类车型的共同特点是的价格低廉，便于停放，复杂路况的通过性强，深受印度公众喜爱。虽然印度四轮汽车的年销量已经达到了全球第四，但一个不容忽略的事实是，印度国内道路普遍较为狭窄，许多本土汽车厂家甚至推出了不带后视镜的车型，方便车辆通行。因此，目前印度国内乘坐两轮车和三轮车依旧是公众的主要出行方式。
两轮车销量赶超中国，名副其实“两个轮子上的国家”。SIAM数据显示，近五年两轮车在机动车销量中占比维持在80%左右， 2017财年两轮车达到了2019万辆的销量，同比增长15%，并已经超过了中国，成为世界上最大的两轮车生产与销售国家。根据CEIC数据，印度平均每8个人就有一辆两轮车，因此印度堪称真正意义上的“两个轮子”上的国度。
4.3.2.两轮车市场竞争激烈 两轮车本土外资平分秋色。2017年印度两轮车销量排名前十的品牌中，本土品牌和外资品牌各占5个名额，其中Hero Moto以年销售量676.3万辆占据首位，占比33.2%。对比2011年印度主要二轮车生产厂家可知，本田的市场份额在六年间上升了12个百分点，尤其是其畅销车型本田Activa在2017财年销量排名第一，达到了276万辆。
4.4. 载人载货样样在行，三轮车型大有用处 三轮车占比略有下降，短距离载客尤为实用。三轮车主要包括载人三轮车和载货三轮车，其中载人三轮车因为可以实现20-35公里的短距离载客，且价格低廉，在印度国内广泛用于出租汽车的替代交通工具，用于解决“最后一公里”的问题。近年来虽然印度三轮车市场规模仍在波动中增长，但其在机动车中占比已经由2015年的3%下降至2017年的2%，远低于两轮车和四轮汽车的市场份额。
综上可看出，印度人民对于交通工具的诉求主要有两点：1）价格低；2）体积小，便于停放、复杂路况的通过性强。国内过去较为火爆的A00级电动汽车、低速电动车以及电动两轮车/三轮车与印度市场对交通工具的诉求非常吻合。 5. 印度电动汽车市场现状 5.1.电动汽车方兴未艾，巨大潜力值得期待 电车“蓝海”有待挖掘。印度的电动车市场依旧处于初期阶段，根据IEA数据，2017年印度电动汽车的累计销量为6800辆，新增销量为2000辆（基本为政府采购），相比中国77.7万辆的年新增销量，存在着数量级上的差距。而印度政府对电动车的推广意愿强，市场容量大，且中国市场此前推广的A00级电动车、低速电动车等车型与印度市场需求相契合，综合来看是一个极具潜力的电动汽车市场。
二轮、三轮或首先实现电动化。印度二轮、三轮车在电动化的进程上，要领先于四轮汽车。根据SIAM数据显示，过去八年期间，印度共销售了45万辆电动两轮车，其中，2017财年销量约为5.5万辆，已经远超电动汽车的销量，Hero、马亨德拉等印度两轮、三轮车厂商也在陆续推出新款电动车型，印度机动车电动化有望首先在两轮车、三轮车上实现。 5.2. 充电设施起步晚，未来市场广阔 与新能源汽车进度一致，印度充电桩市场仍处于起步阶段。根据IEA数据，截至2017年底，印度全国适用于电动汽车的公共充电桩（包含快慢充）总数仅为247个，虽然远落后于同期中美两国公共充电桩数量，但考虑到印度电动汽车的保有量较低，充电桩发展并未滞后。
政府积极推动充电桩建设，电气企业同样加快步伐。为推动电动汽车充电基础设施建设与电动车发展目标相适应，印度国家火电公司（NTPC）宣布计划在印建设10万个电动汽车充电站。印度能源效率服务有限公司（EESL）也已经在全球范围内发出采购10000辆电动汽车和约4000套电动汽车充电桩的招标。拉贾斯坦电气公司（REIL）也计划在在德里，斋浦尔和昌迪加尔等地建设200座充电站。 印度电动汽车厂商也纷纷投入电动汽车充电桩建设之中。印度电动汽车制造厂商马亨德拉和TATA以及个别房地产企业分别建设和开发了数个商业充电设施。随着2018年初印度政府取消对社会资本参与电动汽车充电桩配售电业务的限制，充电桩的建设门槛将明显减低。
市场需求巨大，充电桩建设有望提速。根据Innovation Norway对印度电动车市场的预测，保守估计到2026年印度国内市场电动汽车保有量将增至200万台左右。为满足上述体量电动车充电需求到2026年需要建设约40万座充电站，配备超过242.4万个充电桩。可见未来10年印度电动汽车充电桩市场有望迎来高速发展。
5.3. 本土外资纷纷布局，电动车型陆续推出 5.3.1. 本土试水电动车型，提前布局抢占“蓝海” 早在2013年，印度本土品牌马亨德拉就推出了印度的第一款电动汽车，Revae2o。作为试水之作，由于配套政策与充电装置等尚未成熟，Reva e2o并未在市场引起较大的反响。之后，马亨德拉又陆续推出了纯电动A级车乘用车eVerito，纯电动货车eSupro和纯电动三轮车e Alpha 塔塔集团同样基于其现有燃油车型，研发了电动版本。其目前在售的主要有纯电动A00级乘用车NANO EV和插电混式电动车MEGAPIXEL REEV。 本土厂商提前布局电动车市场。随着印度新能源汽车相关政策的颁布，印度本土的主要汽车生产商马亨德拉与塔塔集团也相继公布了电动车计划。本土品牌积极投身电动车生产的主要原因有两个：1）电动汽车作为“蓝海”市场，前景广阔、体量巨大、政策支持明确，提前布局电动车市场，有望突破外资“豪强”的围追堵截，抢占更多市场份额；2）与中国自主品牌的处境类似的是，印度本土品牌同样有着保障国家能源安全、打造“印度制造”的愿景。
塔塔集团计划在2019年前后发布两款纯电动紧凑车型，分别为TIGOR EV和TIAGO，续航里程均分别为100公里和130公里。 马亨德拉同样公布了其后续电动车型，并瞅准了纯电动舒适型SUV这一印度市场的空白其中KUV100 EV纯电动续航达到了 350公里，8小时可充满电池，预计2018年年底发售。 直观上看，塔塔和马亨德拉推出的电动车型与中国的A00级乘用车非常类似。
5.3.2. 外资纷纷摩拳擦掌，陆续引进电动车型 外资车企意图共享电动车这块大蛋糕。铃木汽车预计将于2018年年底发售其增程式雨燕，同时与丰田签订战略合作协议，共同开发适用于印度市场的电动车型。现代预计将于2019引进其畅销电动车Kona。而日产也将于2019年引进全球最为畅销的电动车型聆风。 搭乘印度公交电动化浪潮，比亚迪在印发力电动客车。中国作为公交电动化的先行者之一，在电动客车领域拥有丰富的经验。在今年6月，比亚迪宣布将于2021年以前实现在印度本土年产5000辆电动客车的目标，或将有效推进印度公交电动化进程。
5.3.3. 新型电动两轮车不断问世 电动两轮车厂家相继推出新车型计划。Hero Moto不仅在Jaipur投资建设了电动二轮车研发中心，而且对电动二轮车初创公司AtherEnergy进行了战略投资，计划将于2019年推出印度第一款完全自主研发和生产的电动自行车S340。Bajaj计划于2020年推出新的电动二轮车系列Urbanite。本田与雅马哈近日宣布将降低其电动二轮车的成本，并提供更多的充电设施。 6. 印度动力电池产业链不健全 6.1. 印度锂电产业尚未建立，电芯主要依赖进口 市场规模尚小，以铅酸电池为主。目前印度共有包括埃克塞工业集团（EXIDE）、阿马拉拉贾工业集团（Amara Raja）两家电池巨头在内的数千家企业参与生产，且电池产品主要以铅酸电池为主。 印度国内尚未建立锂电产业链，市场所需电芯主要从中国进口。印度已经具备一定的电池PACK能力，2017年底印度国内电池包PACK产能约为1GW，但是电芯完全依赖进口，且大部分来自中国、韩国、越南等国家。目前印度发展锂电产业面料的主要问题是，上游原材料储量不足、产业链配套不全，以及电动汽车发展不及预期等不利因素。 6.2. 日本企业抢先布局印度锂电市场 本土电池厂家发力锂电生产。目前印度Reliance Industries、Indian Oil、Exicom Industries等制造、能源、电信行业大型企业已经纷纷宣布自己的锂电生产计划。其中Reliance Industries宣布计划建造一座产能达25GWh的锂电工厂，有望成为印度锂电领域独角兽。上述厂家所生产的锂电产品除用于电动车制造之外，还将被广泛用于通信、储能等领域。 日本企业凭借整车在印度市场的销售优势，抢先布局印度电动车市场。在汽车制造领域，包括马亨德拉、铃木等汽车制造厂商面对潜在的电动车市场也纷纷宣布开建自持的动力电池和电池PACK工厂。然而由于资金和技术实力的差距，当前印度国内锂电市场潜在产能主要为外资企业在印度当地投资建设的动力电池工厂。根据路透社报道，铃木与东芝携手共同投资1.85亿美元在古吉拉特邦建设的锂电及PACK工厂最具代表性。在上述案例中，日本企业通过整合自身资本、技术、市场优势在印度投资建设锂电产能为其他国家企业进入印度市场提供了良好的示范作用。
7. 投资建议：中国电动车产业链或能在印度市场“梅开二度” 如上文分析，中国市场正逐步淘汰的A00级乘用车、今年来兴起的A0级SUV，甚至不被纳入中国新能源汽车统计范畴的低速电动车极其契合印度市场对交通工具的诉求。以小型电动乘用车见长的北汽、江淮、众泰、奇瑞等中国车企如能转换思路，或许能打开一个蓝海市场。同样，中国正在经历洗牌的电池企业也有大量A00级乘用车配套经验，或许能在印度市场“梅开二度”。在中国中低端锂电产能过剩的大背景下，印度市场或能帮助中国锂电企业实现产能消化，提升“中国制造”在全球锂电的市场份额。 高性价比磷酸铁锂电池或能成为印度市场绝佳解决方案。过去几年在政策的引导下，中国电池向高能量密度方向发展，加上磷酸铁锂低温性能较差，三元逐渐成为主流。在小车受欢迎且对价格敏感度高的印度电动车市场，低价格、高循环次数的磷酸铁锂电池的性价比优势明显。另外，由于印度气候炎热，磷酸铁锂电池低温性能差的问题也根本无需解决。 在国内补贴政策的引导下，中国新能源汽车产业链日趋成熟，锂电成本迅速下降，我们看好电动车产业链向全球输出。投资标的方面优先关注已打入海外供应链的中游企业：
同时，建议关注各领域成本迅速下降、具备突破海外供应链潜质的公司：国轩高科、澳洋顺昌等。 证券研究报告 《电车全球观：亚洲人口大国印度的电动车野望》 对外发布时间 2018年8月19日 本文来源【新能源汽车研究员】版权归原作者所有 |
