宋楠比亚迪秦100版赛车冬季评测

　　在山西大寨赛段短暂“测试”之后，秦100赛车在2017年1月15日召开的中国汽车拉力锦标赛（后文简称CRC）农安站亮相。农安站赛段最大特点，就是全部赛事都将在室外温度-27摄氏度的太平池水库举办。

　　无疑，这对传统动力赛车都是一个考验，更何况是搭载油电混合动力的秦100赛车。在2016年CRC密山段赛事中，老款秦赛车就在近乎相同的环境下参赛。此次，不断调教的老款秦赛车与秦100赛车同台竞技，也为笔者提供了一个更好的对比评测的机会。

　　从2016年9月开始，笔者对来自比亚迪工程院提供的“老外观、新动力”

　　红色箭头：后副车架

　　白色箭头：后稳定杆及竖拉杆

　　蓝色箭头：后悬架前拉杆

　　橘色箭头：后悬架后拉杆（具备调节长度功能）

　　黄色箭头：下摆臂

　　最明显的进化，就是换装了“T型”电池组件、第二个状态的多连杆独立悬架。由后排座椅靠背位置转移至中央通道和后排座椅坐垫下部的“T型”电池，可以更好的平衡前后轴荷。第二个状态的带有副车架多连杆独立悬架，则提升了整车操控性。整车重心更合理的分配、悬架结构的优化，都是的秦100的操控效能得到明显提升。

　　通过对秦100进行必要的安全、制动方面的改装，参加苛刻的CRC赛事，将为日后上市提供更可靠的技术支持。这也是比亚迪秦、

　　由于农安站赛事全部在冰雪覆盖的太平池水库举办，秦100赛车不仅要再轮胎上进行调整，更要在换挡逻辑、最大扭矩输出状态以及转向系统助力回馈进行调整。

　　在之前文章中笔者提及，秦100的制动系统，分为砂石路面和柏油路面两种硬件状态（制动分泵和制动盘不同），但是在湿滑的冰雪赛道上。制动系统的强化与要冰面专用钉胎相配合。

　　钉胎与雪地胎轮胎最大不同之处在于，胎面（胎冠）都固定了不同数量的防滑钉用于冰在冰面承受动力总成释放的扭矩而不至轮胎侧滑。雪地胎则依靠胎面的花纹来挤压冰雪，为整车转向和制动提供可靠地支持。

　　红色箭头：固定在轮胎胎面的防滑钉

　　一条钉胎（窄）至少固定100多个防滑钉。曾经有过某位车手在CRC冬季赛事中，现场已5元/枚的价格叫卖防滑钉。

　　上图为更换钉胎时，秦100赛车左前悬架特写。除制动分泵、竞技减震、被削掉前部加强梁的副车架以及特制的铝型材护板，都保留了秦（秦100）原厂状态结构。

　　红色箭头；固定在前副车架的电动水泵

　　在动力总成结构上，在售的双冠版秦和即将上市的秦100几乎没有硬件层面的改动，设定的三套电动水泵，在这3年中的CRC赛事中，没有出现过一次因自身品质问题而出现故障。因此，在测试秦100赛车时，根本未考虑对电动水泵进行额外的保护。

　　电动水泵替代原本有曲轴经皮带输出动力的传动水泵。是整车防冻液循环的重要部件。为了应对秦100（秦）的汽油机、电动机和电控组件的散热，而设定了3套电动水泵。

　　上图为秦100赛车后部结构状态特写。

　　为了更换钉胎，千斤顶将整车抬升至最高状态。红色箭头所致为后拉杆与后护板缝隙接近为零。这也是秦100赛车后悬架拉伸的极限。在赛事中，悬架拉伸的极限越大，就可以为整车提供更好的支撑，尤其是过弯时。

　　上图为秦100赛车左后悬架特写。

　　黄色箭头：被人为切断并重新加焊的稳定杆竖拉杆

　　红色箭头：原厂状态的后稳定杆

　　秦100赛车换装的后多连杆悬架可提升整车操控性，但结构强度要弱于秦赛车的扭力梁式半独立结构。为此，车队曾经讨论过是否要为秦100赛车后悬架，更换原装位加强套件。最终，处于验证极限值、下一个赛季改装以及量产后数据采集，决定继续使用原厂状态参赛。

　　在这里笔者必须要强调一下这次赛事的奇葩设定。因为某些人力不可抗拒的因素，此次长春农安站赛事的开幕式位于长春市区（红色箭头），赛车封闭区位于农安县（上图显示不出来）、超级短道赛以及拉力赛位于太平池水库（黄色箭头）。

　　赛手要驾驶赛车从开幕式直接前往太平湖赛道（直线距离40公里）、完赛后驾驶赛车前往农安县城封闭区（直线距离70公里）、第2、3天赛事则需要赛手多次往返赛道和封闭区。

　　上图为笔者在超级短道赛场外的换轮区，拍摄的秦100赛车“T型”电池剩余92%电量状态特写。这就意味着，开幕式后秦100赛车需要额外行驶40公里，才可以抵达赛道，进入赛事状态。

　　秦100赛车，较秦赛车最大改进点，就是纯电续航里程从70公里提升至100公里。考虑到-27摄氏度气候条件、接近1.9吨的自重以及已经行驶了40公里等综合因素，秦100赛车或改进了行车充电系统效能。

　　经过上一站（山西大寨）的“测试”后，秦100赛车表现并没有达到预期设想。在改装完毕，重新刷入的各个分系统控制程序后发现，发动机转档转速维持在2300转/分、行车充电系统失效、“T型”电池组件电量平衡不均，最终在大寨赛事中更多的依靠汽油机驱动完赛。

　　经过1个月的调校，由比亚迪工程院重新刷入了专用程序后可以通过手持检测终端，对秦100赛车的换挡转速在4000转/分-5X00转/分进行设定，并对释放的扭矩进行小范围调校。而行车充电系统更具备根据扭矩输出、轮速状态进行自适应运行，也可以有车手人工控制。

　　此次参赛的秦系列车队，由2台秦100赛车（红色箭头）；7台秦赛车（黄色箭头）组成。除两款赛车外观的不同，可以通过后车门和C柱的涂装进行目测区分。

　　在超级短道赛开始后第三轮，来自一汽大众的

　　前保险杠、两组合灯脱落，散热器以及前悬架受损严重。

　　据说高尔夫7赛车脱落的这套配件价值30余万元。

　　在2014年CRC赛事张掖段，笔者也曾在秦赛车飞跃跳桥后偶遇车头贴。

　　随后，19号三菱EVO赛车也因为跳跃失误导致前保险杠、散热器和前悬架受损。

　　最可怕的是，在前驱动桥落地瞬间承受了全部车身重量，导致领航员腰椎受损。

　　紧随其后，同组16号东南三菱

　　笔者在拍摄19号赛车故障听到16号冲出赛道所发出的巨响时，出于职业习惯，即刻翻身跑去拍摄。这一连贯动作，“巧合”出现在CCVT5的直播中。

　　同样是2014年CRC张掖段，笔者拍摄133号赛车故障时，也被CCTV5直播所记录。

　　在耽误了40分钟之后赛事继续，相继竞技的车手也都采取保守的策略通过跳桥。79号秦赛车则半油门状态通过跳桥。

　　备注：在飞跃跳桥时，车身在空中姿态可以通过飞跃瞬间的油门和制动踏板控制。在起跳瞬间收油门可抑制车头抬起角度；踩踏制动踏板可以压低车头抬起角度；全油门加速，则依靠反作用力抬升车头角度。

　　在记录了3年秦赛车参加CRC赛事，笔者甚至可以舍身处理的感受到秦赛车，在冰雪赛道上自重、扭矩、悬架在过弯时产生的矛盾。

　　后置电池组件、半独立悬架、前轴过重的秦赛车，即便在铺装和砂石赛道，都会产生严重的“推头”现象。更何况湿滑的冰雪赛道。

　　综上因素，秦赛车过弯姿态控制难度较其他赛车更大。稍有不慎就可能出现因转向过度引发的事故。

　　红色箭头：车手在通过弯心并加速时，距离雪墙（赛道边缘）过近的特写。

　　SAE组的71号秦100赛车与

　　备注：SAE组为混动组；S3组为发动机排量1400cc-1600cc组。一般而言S2组合SAE组在技术标准上都执行采用量产车设定，进行必要的安全防护改装标准。S3组则可以对赛车进行包括动力、悬架和驱动结构上的改装。S3组较S2和SAE组改装程度更大。

　　起步瞬间，秦100赛车即领先高尔夫赛车半个车身，秦100赛车搭载电动机具备的大扭矩优势得到体现。

　　优于农安段赛事是秦100赛车第一次以整备状态参赛，带有相当性能“摸底”性质。在以完赛大前提下，还要挖掘其加速、转向等性能潜力。

　　在之前3台赛车因飞跃跳桥而冲出赛道并导致赛手受伤之后，几乎所有赛车都平缓的通过跳桥。71号秦100赛车以一个“小跳跃”通过。

　　四车轮均衡接触桥面。

　　感谢笔者同事王大力小少爷更贴近的记录秦100赛车通过跳桥，及全油门加速的动态。

　　红色箭头：在全油门加速时，秦100赛车有些向赛道外偏离。

　　黄色箭头：王大力小少爷

　　白色箭头；车毁、人伤的16号赛车被脱离并暂停赛道外

　　在湿滑的冰雪路面，秦100赛车全油门加速时，搭载的6前速干式双离合变速器，较干燥铺装路面会承受时间更长、扭矩更大的压力。

　　在汲取了服役三年的秦赛车改装不足，秦100赛车全部安装了定制的差速锁。即便如此，秦100赛车瞬时出的490牛米扭矩，仍让其左右横摆的前行。在冰面上竞速，适当功率输出的动力总成匹配四驱系统，较两轮驱动大马力赛车更容易取得好成绩。

　　较之前秦赛车在弯道中姿态，秦100赛车在入弯之前已经调整了较好的姿态。

　　接近弯心时，秦100赛车再次调整了姿态。

　　在弯心，秦100赛车以近45度角侧滑，前驱动桥始终保持足够的动力和有效转向动作。

　　秦100赛车以较为相似的姿态通过随后多个弯位。

　　笔者有话说：

　　根据车手赛后总结看，秦100赛车搭载的“T型”电池，明显将重心配置的更靠近B柱靠后。前桥承载的汽油机和电动机以及控制模块的额外负载，被多连杆独立悬架在弯位中的姿态优势所抵消。4000-5X00转/分区间的换挡点，让双离合器变速器承受最大扭矩输出区域更宽泛，有利于保持轮胎与地面摩擦附着力。

　　截止笔者截稿时，在-27摄氏度的农安赛段中，秦100赛车“动力电池”表现可靠使用220V家用电充电电流保持在8A（2000kW充电功率）。在车队初步测试中，以电动机驱动行驶50公里消耗电量65%。对于自重1.9吨、室外温度-27摄氏度测试环境，秦100赛车的充电与续航状态，或可一窥即将在2017年2月上市的秦100的性能。

　　文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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