微型低速纯电动乘用车标准需配套C5驾照体系

增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业的重大事件，对汽车产品定义的进一步完善和提升，有利于推动汽车市场更全面发展，规范灰色产品的发展，带来更好的产品创新活力。

尤其是在中国逐步进入老年化社会的大趋势下，应对社会变化的产品创新发展也要跟上，这样才能更好的应对中国老年化的和谐社会。

1、微型低速纯电动乘用车有巨大需求

低速电动车发展潜力巨大，看好其未来上升空间。“微型车在一二线城市也存在巨大长大空间。比如北京的老头乐很多，较低的使用成本、占地面积小、监管相对薄弱等等，基本上导致老头乐泛滥。这实际上反映出在一二线城市微型车的需求是确确实实存在的，消费者需要低成本、便利的出行方式，这也是未来三四线甚至一二线城市小型车的发展趋势。比如日本为了应对老龄化，鼓励微型小型车发展。

在消费升级的同时，下沉市场（三线以下城市、县镇与农村地区）也成为消费市场中不可忽视的力量。近年来，农村居民人均消费支出增速均快于城镇居民。

即便面对新冠疫情冲击，2020年农村人均消费支出依然实现2.9%的正增长，明显好于城镇居民3.8%的下滑。近年来随着网络和物流体系的完善，下沉市场的网络零售也增长迅速。

随着县乡市场消费者的消费能力不断增强，必然更多的需要产品升级和良好的出行体验。

2、老头乐市场已经野蛮生长

“老头乐”的产品优势巨大，便宜、实惠、方便。“老头乐”是一种微型电动车，行驶速度一般在40-60km/h左右，续航里程大约50-70km，价格集中在1万-3万元，主要用户群体大多是中老年人，车辆行驶慢，也不需要驾照，不需要安装充电桩，作为基本短途代步工具几乎可以满足他们的日常出行需求。是消费和出行升级的必然选择。

低速车准入门槛低、质量和技术水平参差不齐、价格竞争激烈，在路权、保险、牌照方面没有明确的政策法规，监管薄弱、随意停放等现象普遍，导致安全事故频发，存在巨大隐患。

因此，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，维护正常的交通秩序，保障行车安全，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求，有力支撑行业监管，促进产业规范有序发展。

3、微型电动车的标准相对务实

微型低速纯电动乘用车的技术要求，“座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h的纯电动乘用车”。

日本应对老龄化的经验也值得学习。日本政府为何能持续高效的推广微型纯电动汽车的应用，这与规范化的运作与务实的做事风格密不可分，针对电动车的飞速发展，日本国土交通省在2012年主持编制了更多适合超小型汽车发展的标准及规划，包括：《面向超小型电动车辆导入的准则》、《超小型交通工具认证制度》、《道路运输车辆法》，旨在鼓励小型电动车的发展。

具体指标的长度应不大于3.5米，宽度应不大于1.5米，高度应不大于1.7米，整车整备质量不应超过750kg；正面碰撞试验车速规定为40km/h；电池系统能量密度不应低于70wh/kg等。

此次将微型低速纯电动乘用车作为纯电动乘用车的一个子门类要求，明确低产品属性，有助于加快行业规范管理，促进产业规范有序发展。

4、适应能源清洁低碳化发展趋势

今年5月我去理论上的老家看看，真是感觉农村需要好的出行工具。300多户人家，几百年的老村子，竟然村里没有饭馆吃饭。要想吃饭就要到几公里外的公路边上的小镇去，这真是需要汽车或低速车类产品。

而村里房屋原来的屋顶晒麦子的用途基本都荒废了。现在村里房屋有一些家庭有太阳能板，这也是挺好的清洁能源方式。如果电动车与太阳能板结合，变成储能单元，这对农村能源革命有很大的意义。

5、给低速车企上升通达

既然是淘汰和升级并存，肯定也是很多企业有损失的，不如在原来灰色地带更舒服。因此估计也有很多抱怨的。

我认为此次把低速电动车纳入规范化管理，事实上给予了规范的企业一个上升的通道，同时淘汰不规范的企业，不过这一定程度上导致微型车企业面临尴尬的局面——要在高成本与求生存之间进行选择，“上去的话成本就高了，下去的话就没有活路了。

二、増程式老头乐如何定位？

增程器是为了增加纯电动汽车行驶里程而加装在纯电动汽车上的一个附加储能部件。通常用户可以在出行时根据行驶里程需求自行选择安装或者不安装。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，很多低速车企业给车装上一台增程器，其优势是不必配太大容量动力电池，且可远行;而且电池组不会缺电和过放电，寿命延长;。实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

但这样的产品也有排放污染等问题，而且容易导致电池很小，而更多依赖摩托发动机的燃油化趋势。因此也需要关注。由于增程器独立成套，购车后拆装也方便，因此管理难度大，也是课题。

三、应该增设C5驾照

目前的老年代步车等低速车没有驾照管理，而微型电动车需要驾照，形成消费者不买电动车只买老年代步车等劣币逐良币的现象，这也成为制约微型低速新能源车发展的课题。

1、变革驾证原因--微型电动车与传统乘用车设计有差异

电动车的产品设计相对简化，尤其是微型电动车都是自动挡，操控比摩托车的难度要小很多。因此很多低速电动车无驾照行驶也是普遍现象，主要是驾驶简单，出问题等相对还是较少的。

而燃油车的设计相对复杂，车型相对较大，需要应对高速、复杂的路况，手动挡需要熟练使用油离配合等换挡等操作，还有善于坡道起步等技巧性操作，因此操控的差异性较大。

2、变革驾证原因--微型电动车与传统乘用车使用场景有差异

微型电动车使用人群大部分是中老年人。一般是在城市短途代步、接送孩子上下学、买菜购物等社会间活动场景。电动车的优势在中低速行驶，尤其微型电动车在路况较差的乡间道路行驶是很便利的。微型电动车一般是在城乡道路行驶，很少上高速公路，因此驾驶速度低，安全性相对较好。

一般乘用车使用人群以中青年为主。主流乘用车的使用场景相对复杂，尤其是高速公路、快速道路等场景较多，

3、变革驾证原因--驾证管理的难度

如果非得让老年人拥有一个c1的驾驶证才能开微型电动车的话，那么还不如不让老年人开无牌无证的车上路呢。

目前考驾照基本就是C本为主，一般都是C1或者C2，两者都基本差不多，而且C2还更贵一些。这样的驾照基本是小型客车都能开，对驾驶者的要求很高，必须能应对复杂情况。

C1类的驾驶证，想要考取是非常的难，从科目一一直考到科目四，不仅是价格贵，要4000元左右。而且单纯是从这个时间上来讲的话，最少都要一个月以上的时间，而且还必须是要每一次都不挂科。在这一个多月里面的时间里，考取驾照的人的精神也是非常的紧张的。考一个驾照对于年轻人来说也是非常的困难，更不用说是老年人了。

微型电动车也是属于C2以上级别的驾照才能驾驶。C1的驾驶证和老年的代步车子根本就不是同一种，老年代步车是属于一个低速行车的一个范围，车辆度的高低可以说是驾驶难度的一个技术点。

4、中老年人普遍没驾照

去年的机动车驾驶人数量达4.22亿人，从驾驶人的年龄分布看，主要集中在26至50岁年龄段之间，其中26至35岁年龄段的有1.44亿人，占驾驶人总量的34.12%；36至50岁年龄段的有1.64亿人，占38.88%；超过60岁的有1221万人，占2.9%。。

未来中老年用车需求增长很快，驾证是影响消费的巨大制约因素。随着中国新能源车的逐步快速增长，开发老年车市场的潜力比年轻人的购车需求会更旺盛。

5、应该有C5的便利化驾证考试

开微型电动车只要取得一个c5的低速的驾驶证就可以了。这样需要针对性的设立微型电动车标准。设计针对的考试项目，简化领证。

现在买车的人看到微型电动车，感觉不错，但看需要驾证，就不买了，转而去买低速电动四轮车，这也是交通管理的课题，开电动车就需要驾照，而低速车不需要驾照，也不需要保险、不需要记分考核，电子警察牌照也管不了，这样的混乱问题，主要是驾证管理的梯度不合理。导致规范出行的成本太高，而无证低速车太幸福。

驾证的问题对新能源发展有较大的影响，形成劣币逐良币。交管部门也是不得不放松对老年代步车的管理，因为没驾证的现实很难改变，而老人出行也是刚需。

6、建议部分地区试点推动C5驾照

我们逐步步入老年社会，老年人出行的用车需求很强烈。因此需要社会给予理解和政策支持。同时也不能让无牌无证成为中老年出行的劣币逐良币的最佳选择。因此优化驾照体系，给微型电动车和中老年人合理的交通管理是有必要的。

建议部分地区试点对中老年人驾驶微型电动车采取C5的残疾人（老年）专用小型自动挡载客汽车的驾证的管理方式。

这类驾证针对性型强，比如50岁以上老人可以去直接考试申领小型自动挡汽车。同时对电动摩托等特殊人群也开放领证业务，规范这些边缘地带的人群的驾证管理，推动交通规范化。

建议对50岁以上人员，如果原来有E本驾照，经过交管部门现场考试后最好就直接发C5驾照，实现便利化升级。