成功者，要么偏执，要么疯狂

这是一个全新的汽车时代。

当新能源汽车成为行业最关注的对象，当纯电动车动辄百公里加速进入到3-4秒，当无边框车门、跑车的造型逐步进入到普通消费区间，大家对超跑的敬仰，对性能的期待还会有那么大吗？

这就要回到另一个话题，如何定义性能和极致？

很多人说是更快的零百加速度，是鲍鱼卡钳带来的强劲刹车能力，是运动套件带来的震撼的视觉冲击……然而仅仅是这样的状态，却不能上赛道去超越极限，或者说车辆的动态体验和操控感觉很糟糕，甚至不能通过更高的麋鹿测试，或者说没有强大的技术积累和传承，那只能说这太花瓶了。

谈到跑车，很多人脑海里可能会蹦出保时捷、法拉利、兰博基尼这样的名字。然而我们有理由相信，这些品牌名字的出现，在大多数普通人的印象中，并不是知晓他们有多极致的性能，而仅仅是因为他们贵而已。

然而谈及真正的性能和极致，没有品牌比路特斯更有话语权了。无论是从空气动力学、轻量化、还是底盘能力，可以称得上是汽车界的“老法师”。那这样一位老法师所打造的产品，仅仅从外观、知名度和个别参数上就去断定它的实力和级别吗？肤浅了！

所以我非常好奇，究竟是什么样的人才懂路特斯，甚至不惜“被小众”也要拥有路特斯，一定是不随波逐流，有自己的思想、见地，深刻了解什么是真正的极致的人，因为他懂什么是74年的沉淀和基因，懂什么是根植于产品灵魂的极致和坚持，更懂什么是偏执到疯狂。

74年的传奇，不容怀疑

百年汽车工业历史，被称之为传奇的品牌并不多，但真正要选出几个传奇的品牌，路特斯绝对称得上传奇这个名字——它可以没有自己的发动机，但它是汽车赛事领奖台上的常青树；它可以没有强大的销量、甚至如法拉利那样强大的知名度作为支撑，但丝毫不影响一大批车迷、甚至汽车厂商为路特斯的疯狂而疯狂。

因为，路特斯本身就是一个追求极致几近疯狂的品牌，它偏执得将毕生的经历都投入车身的研发和优化中去。

精彩的故事不得不从1954年7月份那个炎热的午后说起，一辆有着极其低矮的车身、前后夸张的轮拱曲线、又极具未来感的赛车疾驰在英国银石赛道上。赛道旁的观众不仅惊讶于这辆赛车非常诡异的外形，同时也惊讶于它把三辆不可一世的保时捷550 Spyder赛车远远甩在身后。

这辆车叫路特斯Mark VIII，更令人惊叹的是，它凭什么靠一台二手MG发动机就能夺冠，创造了当时汽车赛事运动的一个奇迹。路特斯尝到了车身优化的甜头后，愈演愈烈，也正是从那时起，路特斯Mark VIII引以为傲的“空气动力学”逐渐淬炼成了路特斯品牌的DNA。

我们不确定查普曼小时候会不会有“飞机那么重，怎么能够飞上天”的疑问，但我们知道他的空军身份，熟练驾驭风的能力，一定让他对空气动力学有了更深刻的理解。当然，将查普曼空气动力学继续演化的，还有路特斯第一位雇员麦克·考斯汀，你能想到他为了研究空气在车身上的流向，将自己绑在发动机上做实验那样的疯狂举动吗？

在当时那个赛车文化蓬勃的时代，许多超级跑车对更强劲的发动机趋之若鹜，就像《速度与激情》中V8、V10、甚至是V12引擎轰鸣的盛况，似乎只有用最快的发动机才能打造出更顶级的跑车，当然也留下了恩佐·法拉利那句“造不出好引擎的人，才会去研究空气动力学”的经典吐槽。

事实证明，恩佐·法拉利懂发动机技术，懂跑车，但他似乎忽视了空气动力学的重要性，“增加动力可以让车在直道更快，但减重让车无论在哪儿都能更快。”最终查普曼用超越法拉利易主F1冠军的成绩，给恩佐·法拉利上了一课。

除了空气动力学，轻量化技术是路特斯另一只杀手锏。作为飞行员的查普曼，1952年首次将飞机制造技术的蜂窝结构管状车架运用在Mark VI，开启了汽车轻量化的第一步。当时查普曼坚持的原则就是，尽可能减轻车身重量，最大限度地发挥有限的动力。

路特斯的轻可以到什么程度？一辆赛车只有400公斤，就算只搭载40马力的发动机，依然可以把许多大功率的对手甩到身后；你能想到一辆只有118匹马力（买菜代步车水平）的赛车，也能做到5.8秒的极致零百加速度？你能想到当时路特斯的招牌产品Lotus 7只有350公斤吗？

从楔形车头、尾翼，到下压力，从侧置散热箱、顶部进气盒、定风翼，到地面效应，路特斯将驭风能力研究到极致。而在轻量化上，路特斯先后将玻璃纤维与钢制车身结合、钢骨架支撑、铝制底盘、全碳纤维车身与全碳纤维底盘等技术陆续在路特斯的车型上进行尝试，不断创造极致，颠覆常规。

后来的故事，就像我们所看到的那样，路特斯用先进的空气动力学技术，用更加极致的轻量化结构，创造了一次又一次的赛道巅峰成绩，70-90年代F1一级方程式赛场81个F1大奖赛的冠军、多个F1总冠军，一切赛道的高手在路特斯面前无所遁形，失去神采。

这些成绩的取得，以及强大的赛车和赛事经验，让名不见经传的路特斯汽车工程能力名声大噪。1980年，世界顶级的专业汽车设计和工程顾问咨询公司路特斯工程正式成立，并对外提供包括车型设计、底盘研发等全部汽车产品技术。

克莱斯勒、道奇、阿斯顿马丁、雪佛兰、沃克斯豪尔、丰田、标致、捷豹等这些全球知名的汽车品牌，都有路特斯在背后做技术支持。当然还有是尼桑 GTR，阿斯顿马丁DB9、DMC-12，以及还有那台力压宝马M5成为世界上最快的四门房车的 Lotus Carlton，背后也都有路特斯工程的身影。当然还有当下炙手可热的特斯拉，如果没有路特斯，就没有特斯拉Roadster的光环照耀。

如果要问什么是可贵的？贵在坚持，贵在自己的领域独树一帜，贵在不断突破自己的极限，创造新的极限。在专业车身研究这样专业领域的事儿上做到极致，74年如一日，你没有任何理由怀疑路特斯。

回答未来最好的方式

新能源时代，超跑们也纷纷触电，保时捷、法拉利、兰博基尼等先后发布电气化转型计划，躬身入局。

这是时代的召唤，谁也拒绝不了。

然而一众超跑们也纠结啊，电机取代发动机的轰鸣后，是否还存在灵魂？他们近百年在发动机领域的沉淀，不就被时代淘汰了吗？所以法拉利也好、迈凯伦也罢，他们把目光瞄准了混动，以表示自己紧跟时代的决心，同时也不愿意将自己引以为傲的发动机技术就这样放在仓库里吃灰。

路特斯貌似完美地避开了纠结的点。新时代的汽车可以不用很厉害的发动机技术，但是操控、轻量化、调校、空气动力学，这些造车的底层逻辑，是每一辆车都回避不了的，当然对超跑来说，在进入电气化时代之后，就更离不开这些底层逻辑。

比如当汽车背上重重的电池之后，如何考虑其轻量化，以提升其续航和操控能力？比如在整车重量急剧提升之后，如何拥有更好的操控和底盘动态能力？当风阻和重量成为电动车续航最大影响因素之后，如何在空气动力学方面得到更强大的提升进而提升整车续航？而这些，不也是当下和未来所有车企所要攻克的难题吗？

所以我们感叹，路特斯在空气动力学、轻量化、底盘调校方面的积累，就是一套造车的方法论啊。我们几乎可以断定，路特斯在新时代的转型之际，可以做得更加极致和彻底，因为它不用和过去说再见，反而能够将过去70多年来的积淀，在新时代之下发挥出更大的能量。

实际上，这种能量已经在当下得到了初步的展现。进入到全新时代，2019年7月在有了对重塑未来的深刻思考后，作为超级跑车历史上又一伟大的作品，路特斯首款纯电超跑EVIJA横空出世，展现了路特斯在汽车工程能力方面的强大沉淀。

得益于传统机械结构的减少，路特斯拥有了更强大的空气动力学改造能力，EVIJA通过全车2个文丘里隧道，还有前后扰流、扩散、悬架、隐藏后视镜等16处气动套件，以超过车重的1.8吨空气下压力刷新了量产车纪录，远超普通跑车100-300kg的下压力，与300km/h时速的F1不相上下，这就是路特斯痴迷于空气动力学的造车精髓，更体现出路特斯在空气动力学上的执念。

而在轻量化技术的持续深耕中，超轻碳纤维车身使EVIJA成为世界上最轻的电动超级跑车，加上4台电机带来了2000匹马力这样一款世界上最大马力的量产车，强大的动力使得路特斯EVIJA仅需2.8s便可从静止状态达到时速100km/h，其0—300km/h的加速时间低于9s，极速可达320km/h。

都说现在造电动车已经没有门槛，但是要追求汽车运动的极致，路特斯再次树立了一道门槛。

年过古稀的路特斯，身上有太多的故事可以挖掘，从过去到现在，可以说每一项的实力和能力，放在任何一个阶段的汽车世界，都足以令人兴奋起来。只不过在中国市场，因为过去进口、小众的超跑身份，让很多人虽然知晓路特斯，但难以直接接触。但是现在，随着吉利控股集团接手路特斯品牌，并在中国生产制造，成为路特斯品牌重塑品牌的重要时机。

我们有理由相信，路特斯会把过去74年沉淀下来最好的东西用在最新的产品之上。而未来的汽车时代，提到纯粹，既要路特斯那份对驾驶质量和乐趣的挚爱，又要电动化、智能化这样的时代科技加持，进入到吉利大体系之内的路特斯，势必可以将过去70多年的积累和沉淀，与对未来科技世界的洞见结合到一起，激荡起全新的能量。

或许，你很快就能看见路特斯是如何将传承和科技融为一体，并重构一个新的汽车运动时代，就在本月底即将全球亮相的超跑SUV Type 132身上。从目前曝光的信息来看，无论是独立开发的EPA边缘进化架构，还是800V高压系统，无论是更加智能化的座舱设计，还是在有激光雷达加持的智能驾驶方面，路特斯无疑将开启超跑新时代的新纪元。

回答未来最好的方式，就是创造未来。路特斯正在做的事情是循序渐进地“取代”自己，重新创造未来。它的技术和历史光环的沉淀，它所坚持的极致追求，依然能够给进入全新时代的路特斯赋能。就像其创始人查普曼先生，以及他那不喜欢墨守陈规、不满足于现状，敢于挑战规则和改变规则的性格一样。