2020-10-12周一 新能源汽车资讯

重磅 | 明确以快充为主、调低公共领域目标，《新能源汽车产业发展规划》过审

10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，截至发稿，通过审核的新能源汽车产业规划文件尚未公开，不过从会议传达的内容来看，与工信部此前发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿 总体方向基本一致。

对比此前发布的征求意见稿，主要有两处明显变化： 一是在基础设施建设方面，明确了快充的重要地位，并且提出了要对充电基础设施给予财政支持。二是公共服务领域支持新能源汽车使用方面，调低了重点区域新增公共领域车辆必须使用新能源汽车的比例。

会议提出，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

这里的显著调整是快充这一充电方式的地位。此前意见稿在此处的相关表述是，“合理布局充换电基础设施，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络。

另外值得关注的一点是，官方在产业规划中明确了将对充电桩建设给予财政支持。尽管这个方向已经在补贴政策等文件中有所表示，但此前的产业规划并未提及。

最后，在加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持方面，总体方向虽然未变，但是细节要求做了调整。会议提出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

而在此前的意见稿中，同样时间限制、同样范围内的新能源汽车比例要求是100%。由此可见，终版的新能源汽车产业规划步调上更加务实了。

另外值得关注的是，此次会议提出了发展新能源汽车要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。同时引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

会议公开的内容中主要明确了以下四点方向：

一要加大关键技术攻关。

鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

二要加强充换电、加氢等基础设施建设。

加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。

2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

今年重庆公共充电桩建设开始申报领补贴了！最高可获400元/千瓦

近日，重庆市能源局、重庆市财政局发布关于申报2020年充电基础设施建设补贴有关事项的通知，符合相关规定的企业可获得最高400元/千瓦的补贴。

据悉，凡是符合《重庆市电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》的充电运营企业均可申请。

根据相关文件要求，我市2020年充电设施补贴对象如下：直流补贴对象为本市面向全社会公众开放、提供公共服务的插充式直流充电设施和在党政机关及其所属公共机构内部停车场建设，主要为本单位公务车辆及职工自有车辆提供服务的非经营性插充式直流充电设施；交流补贴对象为在党政机关及其所属公共机构内部停车场建设，主要为本单位公务车辆及职工自有车辆提供服务的非经营性插充式交流充电设施。申请建设补贴的充电设施，应以充电站为单位进行申报。已获得建设补贴的充电设施不得重复申报或多头申报。

直流充电设施给予400元/千瓦的一次性建设补贴，交流充电设施给予100元/千瓦的一次性建设补贴。

符合申报条件的企业应具备一定条件，包括具有建设备案证；已投入运营30日以上（不含递交日），且未获得过建设补贴；申请建设补贴的高速公路服务区直流充电站充电桩数量不得少于4个，其他充电站充电桩数量不得少于6个，已获得建设补贴的充电桩数量不纳入统计；充电基础设施实时在线率不低于90%等等。

据了解，审议通过的补贴对象将在市发展改革委网站向社会公示五个工作日。如有异议，将组织复核。如查实存在弄虚作假的，将取消该充电运营企业本次及后续申报资格。对公示无异议的补贴对象，由市财政局直接拨付补贴资金。

市发展改革委提醒，充电运营企业应对申报资料的真实性负责，不得利用虚假材料申请骗取补助资金，一经发现，除追回已取得的补助资金外，将给予通报批评并列入企业不良行为记录，取消后续申报资格。(重庆商报)

西安三年将建10000个充电桩 新能源车主有福了

《西安市推进新能源汽车充电基础设施建设三年行动方案（2020—2022年）》印发。到2022年底，全市基本建成适度超前、车桩相宜、智能高效的充电基础设施体系，确保满足新能源电动汽车充电服务需求。全市计划新建成投运集中式充电场站200个；充电桩10000个，其中2020年完成3900个，2021年完成3290个，2022年完成2810个。

同时，建立相对完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。逐步建成布局合理、便捷高效、覆盖全市的新能源电动汽车充电网络，实现可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系。

新建住宅停车场应设置30%充电车位

《方案》明确，我市将编制新能源汽车公共充（换）电基础设施布点规划。做好新建、配建停车场和综合交通枢纽设置公共充（换）电设施的建设审批工作，保障公共充（换）电设施建设项目用地的报批、征收、供应。

落实新建建筑配建公共充电基础设施要求。新建住宅配建的停车场，应设置30%的新能源汽车充电车位，100%预留充电设施安装和在车位附近敷设低压线缆及安装电缆分线箱；大型公共建筑物配建停车场和社会公共停车场，应设置10%的新能源汽车充电车位，预留总车位数量30%的配电容量。

支持个人自用充电基础设施建设

《方案》提出，到2022年底，全市计划新建投运公共充电场站150个，公共充电桩7500个；专用充电场站50个，专用充电桩2500个。

充分利用现有资源，在城区内采用立体式充电站（塔、楼）、停车场加装等模式建设公共充（换）电设施；继续对大型商超、景区、物流园区、地铁站停车场等公共设施进行改造建设充（换）电场站。

持续推进专用充电基础设施建设，保障邮政、环卫、行政机关等专用车辆的充电需求，确保到2022年底车桩比达到2∶1。结合“三改一通一落地”工作实际，对有条件、有需求的小区配建一定数量的充电设施，以满足小区业主充电需求。

支持个人自用充电基础设施建设。个人在自有固定车位加装自用充（换）电设施，须向小区物业管理和属地供电部门提出申请，经同意后，可加装自用充（换）电设施，接入小区供电系统。鼓励个人自用充电基础设施对社会车辆进行分时共享。

西安市将构建公共充电基础设施互联互通服务体系。以市级平台为载体，整合我市电动汽车充电资源，实现公共充电基础设施互联互通。市级平台数据由市级主管部门统一管理，与社会服务平台合作，将全市公共充电基础设施点位布局信息上传，便于车主查询、使用。

构建公共充电基础设施安全运行监督管理体系，推动公共充电基础设施检测工作，按照国家标准，制定公共充电基础设施安全及性能检验检测管理制度，加强公共充电基础设施行业安全监管，督促公共充电基础设施建设运营企业履行安全生产主体责任，确保设备安全运行；定期组织对新能源汽车、动力电池及充电设施生产企业进行产品一致性和生产过程监督检查。

在场站验收方面，《方案》明确，公用、专用和居民个人自用充（换）电设施在投运试运营前均要进行场站验收，未经验收合格，不得投入使用。

西安市将鼓励各类社会资本参与公共充电基础设施建设，对验收合格的充（换）电设施，按照西安市新能源汽车充电基础设施财政补贴细则有关要求给予财政补贴。(西安市人民政府)

山东基本实现跨城际电动汽车出行保障网络 建成充换电站2500余座、充电桩2.67万个

10月10日，山东省政府新闻办召开新闻发布会，介绍全省综合立体交通网建设和新型基础设施布局情况。据介绍，目前全省基本实现以高速公路为骨干、高等级公路为支撑的跨城际电动汽车出行保障网络，建成各类充换电站2500余座、充电桩2.67万个，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所覆盖率逐年提升。

据介绍，山东已有新能源汽车生产企业26家，其中整车企业8家，目前全省累计生产新能源汽车40.87万辆。山东积极鼓励有条件的市开展充电设施建设运营、改造升级以及充换电服务网络运营系统建设，目前全省基本实现以高速公路为骨干、高等级公路为支撑的跨城际电动汽车出行保障网络，建成各类充换电站2500余座、充电桩2.67万个，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所覆盖率逐年提升，较好地推动了“车、桩、站”协调发展。出台、立项氢燃料电池汽车地方标准各4项，起草发布企业标准22项，全省燃料电池公交累计运营里程达到130万公里。(大众网·海报新闻)

新能源二手车报告：63%新能源车开不满5万公里就被卖掉

日前，二手车在线拍卖平台天天拍车发布了《新能源二手车数据报告》（以下简称“报告”），内容显示，与燃油车相比，新能源车的置换周期更短，63%的新能源车开不满5万公里就被车主卖出。

数据显示，在新能源二手车成交中，比亚迪、荣威、丰田和北汽新能源等四品牌的成交占比总和超过50%，占据了新能源二手车成交量的半壁江山。

保值率一直是新能源车的话题中心，数据显示，在纯电动车的两年保值率排行榜上，排名前三的分别是特斯拉

一般来说，市场上保有量高的车型，更受买家欢迎，被竞价的次数更多。在纯电动车的平均竞价次数排行榜上，蔚来ES6、特斯拉Model 3和蔚来ES8分获前三名。每辆蔚来ES6平均需要经过41次的激烈竞价才能成交，特斯拉Model 3的平均竞价次数为33次，蔚来ES8则为29次。

同时，数据显示，买家对于混动车的认可度也较高。以奔驰C级（混动）为例，尽管停产多年，但在天天拍车平台上，奔驰C级（混动）平均需要经过77次的买家竞价争夺；雷克萨斯RX和本田艾力绅的平均竞价次数分别为60次和56次。

数据显示，比亚迪、荣威、丰田和北汽新能源等四品牌的二手车成交占比超过了50%。报告指出，以上几个品牌的新能源车进入市场较早，市场保有量较大，且已有部分车辆进入置换周期，令其二手车成交占比较高。至于具体的成交量排名，纯电动车方面，北汽新能源EV系列的成交量最高；而在油电混动车方面，比亚迪旗下的秦（混动）、唐（混动），以及丰田旗下的卡罗拉双擎E+，分别占据成交量排行榜的前三位。

天天拍车数据显示，一线城市仍是主要的车源输出地，在所有成交中，来自于北上广深4城的车源近50%。一线城市都是限牌城市，在这几年对于新能源车的上牌在政策方面有所扶持，这些城市的新能源车保有量不断上升，因此在进入置换周期后，自然成为主要的新能源二手车源供应城市。

报告显示，新能源车的置换周期更短，13%的新能源车开不到1万公里就被卖出，与此相对应的是，只有3%的燃油车在1万公里以内被卖出，51%的燃油车在行驶8万公里以后才被卖出。1-3万公里、3-5万公里、5-8万公里及8万公里以上的新能源二手车成交占比分别为29%、21%、18%和19%，总计有63%的新能源车开不满5万公里就被卖出。

另外，报告显示，今年前三个季度中，10万元以下新能源二手车的成交占比总和，从Q1的64%上升至Q3的72%。对于新能源二手车市场而言，成交价还是以10万元以内为主。

郑州：2022年底全市出租车将全部更换为新能源车

近日，郑州市政府办公厅印发了《大气污染防治重点工作实施方案》(以下简称《实施方案》)。方案指出，逐月分解2020年全市出租车更换新能源车任务， 年底前完成3000辆，2022年底前全部更新完毕；柴油渣土车、柴油环卫车加快推进更换新能源工作。

谁来定义汽车，谁在决定市场？——从蔚来汽车看智能电动汽车发展三大焦点

这是一个风口上的行业——代表着数字技术与制造技术充分融合的智能电动汽车，正在重新定义着产业与生活。

这是一个颇受关注的企业——全铝车身、智能系统、换电模式……蔚来汽车在技术与模式创新的同时，也经历了关于盈利能力等不少的质疑。

发展智能电动汽车要走一条怎样的路？传统车企与造车新势力谁更有优势？带着诸多疑问，记者走进蔚来汽车，对话企业创始人李斌。

用户与企业，谁来定义汽车？

机械手臂智能转动、生产组装自动连接、所有工位在线视觉检测……在位于合肥的江淮蔚来先进制造基地，技术对汽车制造的改变清晰可见。

用数字进行管理，让市场指导生产。大规模定制化的模式，使工厂里的每辆车从制造之始就拥有了“主人”。颜色、性能、配置，同一流水线上的车辆不尽相同，用户也能通过手机对生产状态进行跟进。

需求定义生产是智能制造带来的根本性变革。汽车产业的变局，多是围绕用户需求对产品的重新定义而展开。

随着技术的换代和生活方式的升级，人们追求更加舒适、安全、智慧的出行体验，希望拥有更具个性化的表达。汽车也逐步告别“代步工具”，向生活场景甚至智能终端转变。

“如果说传统汽车更追逐功能性，那么我们则在技术基础上更注重用户的情感体验。”李斌笑谈，自己每天晚上都花一个小时左右的时间在网上与用户互动。蔚来希望做一个“用户企业”，为用户提供产品，传递生活方式。

从按照用户喜好个性化生产、构建“NIO House”线下体验空间到根据用户需要带动产业链技术升级、大型活动由用户“票选”决定，蔚来从用户出发，延伸出一套独特的商业逻辑。

用户定义的背后是技术的支撑。除了需要较强的柔性生产能力，软硬件与数据算法的系统集成，是另一个关键。

“智能电动汽车需要云端与车端的结合，特别是与车内大量软硬件打通，实现性能整体升级。”李斌告诉记者，这要求车企掌握核心零部件的软件能力、系统集成能力以及数字化运营能力。蔚来创立至今已累计投入约150亿元进行研发，企业资源不断向软件倾斜。“这决定了我们处在什么位置，至关重要。”

技术与品牌，谁在决定市场？

经济面临下行压力，新能源汽车市场一度表现低迷。市场是否出现“饱和”？

在李斌看来，新能源汽车代表了产业发展方向，尽管短期市场波动，但这更应被视为结构的调整。

“首较量量产车下线至今2年多时间里，蔚来已生产超5万辆车，用户覆盖307座城市。”李斌认为，这说明公司运营开始走上坡路，也表明高端电动汽车市场大有可为。随着技术、产业链、配套环境的完善，高端智能电动汽车将迎来更广空间。

“新赛道”里靠什么“角逐”新空间？

“技术是根基。”在李斌看来，数字产业化与产业数字化推动创新周期大幅缩短，做智能电动汽车更要踏准节拍，加快影响行业发展的关键技术突破与升级。

换电就是其中之一。通过换电模式缓解充电难、充电慢，是电动汽车探索的主要方向，而实现换电模式需要进行整车平台级的研发。“缺乏技术的品牌不会长久。但有了技术并不意味着成就品牌。”李斌说，品牌代表着整体竞争力，企业要坚持正向研发与用户理念，稳扎稳打做好高端汽车品牌。

产业与生态，制造“版图”有哪些改变？

在关于蔚来的诸多新闻中，与合肥的“联姻”备受瞩目。与合肥战略合作对蔚来意味着什么？

李斌认为，除了资金支持、资源投入与政府重视等因素外，产业环境和发展空间是重要考量。

目前，蔚来约70%的供应链合作伙伴位于距合肥600公里范围内。制造工厂设在合肥，有利于产业链的贯通。合肥本身拥有集成电路、显示制造等产业基础，身处长三角地区，也将助力企业更好地抓住区域发展的机遇。

“我们供应链多在江苏等地、超过一半的市场在长三角地区，将制造根植合肥是融入长三角一体化发展的选择，也是立足国内，用好国际国内两种资源、两个市场的实践。”他认为，布局合肥“理性且合适”。

日前召开的国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，提出引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

从传统的产业链集成到开放融合的生态体系，汽车产业正向数字化合作与协同创新转变。

“由企业带动产业链既符合市场规律，也让体系更健康。”李斌说，蔚来在发展中要联动更多合作伙伴，围绕产业链部署创新链，不断拓展新空间。

汽车

电动船舶是内河航运绿色转型的重要方向

内河航运是我国综合运输体系中的重要组成部分, 具有航道里程长、船舶数量大、货运能力强等特点。

目前，我国内河航运90%以上船舶采用传统柴油驱动，对周边大气环境和水域造成了严重破坏。

近年来，交通领域绿色转型已成趋势，航运业正逐步将绿色发展指向电动船舶，当前我国内河航运已具备电动化的基本条件，加速推动内河航运船舶电动化改造对于推进内河航运绿色转型意义重大。

01

内河航运绿色转型十分紧迫，电动船舶是未来发展方向

内河航运污染排放大，加大治理任务紧迫

内河航运在我国经济发展中扮演着重要的角色，主要以长江、珠江、京杭运河、淮河等为主。

2018年，内河航道通航里程达到12.71万公里，运输船舶数量约12.43万艘，净载重量约1.3亿吨，载客量约71.59万客位，集装箱箱位约33.81万TEU。

传统内河船舶使用柴油发动机驱动，航行和进港过程产生大量的油污水和有害尾气，尾气中含有烟尘、氮氧化物、硫氧化物等有害物质，随着内河运输需求的不断增加,污染排放物也在逐年上升。

受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市，我国港口多集中在珠三角、长三角、环渤海等人口稠密地区，有害废气笼罩港口城市带来巨大危害。

据统计，长三角区域船舶及港口大气污染物排放量约占全国的28%，上海市港口对市内二氧化硫、氮氧化物、PM2.5的贡献率约为12%、9%和5%。珠三角船舶硫氧化物和氮氧化物排放量分别占该地区排放总量的14%和15%。

航运污染已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染源，近年来工业源和机动车辆排放得到了深入治理，这使船舶排放的影响进一步凸显。

节能减排政策倒逼内河航运船舶绿色转型

根据国际海事组织环境规则，2020年起，船用燃料含硫量在公海需低于0.5%，近海区需低于0.1%。

各国与船舶大气污染有关的环保法律、法规都在密集出台，很多国家港口已实施严格的船舶排放标准，倒逼船舶制造转型。

我国内河航运拥有众多船龄老、船型旧、吨位小的船舶，这些船舶多使用技术落后的柴油发动机，甚至使用劣质的燃料油。

2018年7月，国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出，推进船舶柴油机排放标准升级并扩大排放控制区；交通运输部发布的《船舶排放控制区调整方案》中提出，对全国沿海及长江干线通航水域进行排放控制，提出自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊期间不大于0.1%，内河控制区应按照《大气污染防治法》要求使用合规燃油，船舶可采用尾气后处理、清洁能源、岸电等替代措施。迫于环保压力，内河航运船舶绿色转型迫在眉睫。

借力电动船舶促内河航运绿色转型是未来发展方向

近年来，我国在船用燃料市场大力推动液化天然气(LNG)动力船，但有专家预测，2025年前将面临燃料紧缺、成本上涨等问题。

电动船舶具有绿色环保优点，可以实现零排放，同时兼具安全便利、推进效率高、使用成本低等优势，且不会出现柴油泄露等问题，是内河航运绿色转型的有效选择。

近年来我国纯电动船舶不断提高自主研发能力，突破多项关键技术，达到世界先进水平，在客船、渡船、公务船和散货船等船型均有示范应用，并取得较好的示范效果。

2018年交通运输部《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》提出：鼓励淘汰20年以上的内河航运船舶。

按此估算，我国目前大约10%的内河船舶需要淘汰，若全部更新为电动船舶，将有1万艘左右的市场需求，替换市场前景可期。

02

内河航运初步具备电动化条件，但四大障碍需突破

核心技术获得突破，但仍需持续改进

电池层面，动力电池是电动船舶核心部件，磷酸铁锂电池以其高安全性、长寿命、低成本、性能均衡等多方面优势成为现阶段船舶动力电池的最优选择，目前诸多船用电池厂家的磷酸铁锂动力电池产品已经通过实验测试，获得了中国船级社认可证书，且充放电倍率达到20C，充放电倍率的提高使船舶启动加速及动力操控性更好，已经具备了进行实船推广应用的技术条件。

但与电动车电池类似，电动船舶续航里程、充电速度等仍需持续改进。技术层面，近年来电动船舶无轴轮缘推进技术，船舶电力系统组网技术，以及船舶电力推进直流组网技术，大功率电力并网技术等关键技术相继获得了突破。

但在锚地跨船供电技术方面仍面临安全挑战，江中抛锚自泊船舶电力供应技术也需攻克，电动船舶与岸电间的充电连接也比较费时费力。

国家支持产业发展，但初期经济性不足

政策层面对船舶电动化给予了大力支持，尤其是在岸电建设方面。

2018年，交通运输部发文要求加快研究纯电动货船，实现电动货船靠泊接用岸电并进行充电，提出到2020年底前实现全国主要港口50%以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电能力的目标。

据统计，截至2018年6月底，全国已建成岸电设备2400余套，覆盖泊位3200多个，主要港口以及排放控制区内港口岸电设施覆盖率达40%。

目前来看，船舶电动化仍存在经济性不足， 一是建造成本高，受动力电池成本影响，纯电动船在建船初期比传统燃油船的投资高20%-30%，另外锂电池寿命一般为10年，而船舶寿命周期为30年，期间更换电池成本比较高。

二是运营成本尚未降低，岸电电价优势不明显，港口电价约为1.0-1.7元，而提供相同电能所耗费的燃油成本也基本在这个范围，降低了电动船舶的应用动力。

市场开始萌芽，但商业模式尚不清晰

据统计，截止到2019年5月份，全球运营中和拟建造电动船舶数量为155艘，包括营运中的船舶有75艘，拟建造船舶80艘，近两年将迎来交付爆发期。

欧洲是电动船舶的主要市场，挪威、土耳其是欧洲最大的建造和运营市场，船型以5000吨以下中小型车客渡船为主，但应用范围已经拓展到3万总吨的邮轮上。

国内市场来看，我国已建造的内河电动船舶约20余艘，自2015年起，我国研制的500吨级、2000吨级纯电动运货船成功运行在长江、珠江水域，填补了世界同吨位内河纯电动散货船的空白，标志着我国内河水运开启了电力驱动的新时代，成为业界绿色水运转型的典范。

2018年以来，京杭大运河首条千吨级纯电动运输船项目、50米纯电池动力客船设计项目等纷纷开建。

目前电动船舶商业模式尚不成熟，大多采用裸船销售/电池租赁的运营模式，这缓解了部分整船销售的高成本问题，但提供船舶动力电池技术和电池租赁的企业较少，尚未形成规模，另外电动船舶产业发展缺乏成熟的运维、管理、服务模式。

相关企业开始布局，但管理体系亟需跟上

近年来，上海瑞华、中船重工等造船企业纷纷开始设计制造电动船舶，动力电池企业宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等纷纷布局电动船舶领域，在船舶动力电池技术产品开发、标准制定、产业化布局等方面进行了实质性探索，荷兰储能和电池公司LithiumWerks也锁定内河航运市场，将在浙江投资建设锂电工厂。

目前来看，统筹推进电动船舶方面的顶层设计不够，船舶制造商与动力电池核心部件企业、港口岸电运营企业等缺乏联动；标准体系不完善，电动船舶技术标准体系尚未建立，船舶跟岸电互联互通的标准不完善，船岸通信接口标准不一致，纯电动船舶的充电设备仍是“一船一策”；推动电动船舶产业发展的法规制度缺失，造成电动船舶发展无法可依。

03

内河航运电动化的四大着力点

强化技术攻关，持续提升性能

一是继续提高动力电池性能，提升船用磷酸铁锂电池安全性、可靠性，攻破高续航能力、长寿命等难题；鼓励多种锂离子电池技术并存，研发磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型锂离子电池在船舶动力系统的应用，优先发展经济型的混合电推系统，以加速形成电动船舶市场规模。

二是加大产学研合作，深入研发大容量电动船舶设计、岸电接驳及快速充电系统成套技术。

三是研究锚地跨船安全供电技术和江中抛锚自泊船舶电力供应技术，有条件的情况下研究电动船舶无线充电技术。

国家大力支持，完善配套设施建设

一是充分运用财政、税收、环保政策引导和扶持电动船舶产业，鼓励航运界积极采用纯电动推进系统。

二是实施补贴政策，电动船舶推进初期可以参照电动汽车的模式进行财政补贴，如建造补贴、行驶里程补贴、碳排放交易补贴等，另外实施岸电建设补贴和充电补贴以降低岸电建造成本和使用价格。

三是完善配套设施建设，推动水上服务区优先规划建设充、换电站，制定优惠政策吸引第三方投资主体参与换电站的投资建设。

四是推动电力供应商研发更新更好的输电网络和技术，以解决电动船舶发展带来的用电需求不断增加问题。

开展试点示范，探索商业模式

划定特殊水源保护水域（航区）只可以运营纯电池推进船舶，选择重点水域、重点船型开展试点示范，包括长江、珠江等内河货船保有量大的水域以及上海、广州两大城市渡船、观光船保有量大的地区；港口拖轮等开展电动化试点示范；推动中船重工等国有企业优先发展纯电动船舶引领船舶制造业转型。

通过实体工程的运作吸引更多投资主体，逐步探索电动船舶及岸电设施运营的商业模式，推动船舶动力电池租赁产业发展，探索除电池租赁模式以外的适合电动船舶产业快速发展的整船或融资租赁模式，通过“互联网+”模式构建成熟的运维、管理、服务模式。

完善管理体系，建立标准法规

一是加强顶层设计，国家制定统筹推动电动船舶创新发展的指导意见，凝聚船舶制造骨干企业、港口岸电运营企业、信息通信领军企业、互联网龙头企业、重点科研单位和高等院校、金融机构等多方力量，共同组建电动船舶创新发展平台，形成发展合力，共同推动电动船舶产业发展。

二是完善法律法规、产品监管和信息安全体系框架，保证电动船舶新产业发展的基础安全。

三是借鉴国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）等相关国际组织的技术发展趋势，制定符合我国电动船舶产业发展的技术标准体系，在电动船舶的总体性、安全性、经济性、续航性、产业链完整性等方面设立门槛，推动形成统一的充电标准、通信标准、电池标准等技术标准体系，完善岸电接口及设施检验等标准规范的建立。

国家智能汽车监管平台启动建设

日前，工信部2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设项目，在长沙启动。湘江智能、中汽中心、清华大学等10家项目联合体单位共同签署项目任务书，标志着国家智能汽车监管平台正式启动建设。

智能网联汽车在运行过程中产生大量基础数据，数据安全问题亟待解决。今年初发布的《智能汽车创新发展战略》中也明确提出，建设国家级智能汽车大数据云控基础平台。

据介绍，智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设项目整体架构分为国家管理中心、属地中心和企业平台三层，项目联合体融合了“政、产、学、研、金、服、用”各方技术及资源优势，旨在建设“物理分散、逻辑协同、行业共享”的基础数据与应用平台。

其中，湖南数据中心将落户长沙，由长沙市政府指定智能网联汽车开放道路测试第三方监管机构——湘江智能承担建设，计划于今年底完成智能网联云控管理平台建设，主要包括打造一个区域智能网联云控管理大数据中心、构建一个智能网联智能可视运营管理平台和创新智能网联业务应用为建设目标。建成后，湖南数据中心将具备服务“百万级”智能网联汽车数据采集、存储能力，并与国家管理中心、企业数据中心建立数据共享交互机制。

工信部装备中心主任瞿国春表示，整个项目建成后，将有效支撑建设我国智能网联汽车数据标准和全生命周期管理体系，推动构建融运行监测、安全预警、测试评价等多场景综合应用为一体的智能网联汽车数据新生态。

2016年以来，长沙市、湖南湘江新区把握人工智能产业发展窗口期，依托国家智能网联汽车（长沙）测试区，开启了“车、路、云、网”一体化智慧交通布局，初步形成“产业生态为本、数字交通先行、应用场景主导”的智慧交通长沙模式。

工信部发布动力电池梯次利用管理办法征求意见稿

10月10日，工业和信息化部节能与综合利用司发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。

根据文件：

一、鼓励梯次利用企业研发生产适用于基站备电、储能、充换电等领域的梯次产品，不得开发充电宝、手持照明设备等不易回收的梯次产品。

二、鼓励采用租赁、规模化利用等便于梯次利用产品回收的商业模式。

三、鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电 池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。