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[爱卡汽车 爱卡视角 原创] 俄乌冲突的持续让俄罗斯这个幅员辽阔的大国再度成为了全球的焦点，同高净值产业背后的神秘寡头和“狠人”弗拉基米尔.普京相比，俄罗斯的汽车工业的存在感似乎低的多。事实上，对于国人来说，俄罗斯的汽车工业可谓“熟悉又陌生”，改革开放前，前苏联生产的轿车和商用车曾占了我国机动车保有量相当的份额，即使在1980-1990年代，俄罗斯的拉达、伏尔加等轿车虽然由于过时的设计和糟糕的稳定性位列当时人们口中的“东欧四大破”（莫斯科人、波罗乃兹、伏尔加及拉达，排名不分先后），但凭借简单易于维护的机械结构和便宜的售价也成为了当时很多公车甚至早期私家车的选择。但在进入2000年后，“俄系车”迅速的从中国人得视野中消失殆尽。   在2021年全俄畅销车排行榜的前25名中，自主品牌拉达占据4席，但这家车企早在2016年已成为了雷诺集团的区域性子品牌 事实上，如今的俄罗斯车企确实日薄西山，尽管在上面这份俄罗斯2021年畅销车TOP25的榜单中，俄罗斯本土品牌拉达一举占领榜首并以多达5款车型入榜，然而这家历史悠久的车企的母公司——AvtoVAZ已于2016年被法国雷诺集团全资收购，2021年1月，该品牌改组后与同样被收于雷诺麾下的罗马尼亚品牌Dacia（达契亚）组成了“达契亚-拉达业务部门”，两者在未来将共享车型平台及相关技术。  2021年1月，俄罗斯品牌拉达改组后与同样被收于雷诺麾下的罗马尼亚品牌Dacia（达契亚）组成了“达契亚-拉达业务部门”，两者在未来将共享车型平台及相关技术。  早在20世纪的第一个十年，沙俄就出现了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一众汽车品牌，甚至在1907年，当时的沙俄还在莫斯科举办了首届车展。（配图为复刻版Russo-Balt） 另一方面，尽管苏俄的汽车工业在孕育了汽车工业的欧洲算不上先驱者，但纵观全球，也算是较早建立了完善汽车工业体系的国家。早在20世纪的第一个十年，沙俄就出现了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一众汽车品牌，甚至在1907年，当时的沙俄还在莫斯科举办了首届车展。1912年，沙俄车企Russo-Balt参加了“上古”时期的蒙特卡罗拉力赛。作为对比，日本汽车工业的开端——三菱A型车不仅基于菲亚特A3-3“逆向研发”，而且1917年才得以问世。而丰田的首款量产车——基于克莱斯勒Airflow车型打造的AA轿车甚至要等到1935年才首次亮相…… 不仅如此，即使是1970年代起步并迅速腾飞的韩国汽车工业，与同期的前苏联也不可同日而语。1975年，现代推出了本国首款自主研发车型——PONY，同年苏联的汽车总产量却已经突破200万辆大关…… 那么，为何起步远早于日韩、甚至作为我国汽车工业起步阶段“奠基人”的俄罗斯汽车工业如今堕落至此？在笔者看来，俄罗斯汽车工业由盛转衰的发展路径，跟同样令人唏嘘的中国男足颇有异曲同工之妙，需要特别声明的是，在此笔者无意“辱俄”，只是想通过形象的类比让本文读者对俄罗斯汽车工业的发展有更深入的了解。  从基于福特B型车开发的GAZ M-1（上），到大名鼎鼎的伏尔加轿车和专供苏联领导人使用的全尺寸豪华轿车——ZIS（中）和“海鸥”（下），无不透露着浓郁的美式风格。 弊病一：发展路径杂乱无章 与中国男足的频繁换帅一样，“谁强就学谁”也是长久以来俄罗斯汽车工业发展的主旋律。由于特殊的政治体系，苏联的汽车工业发展更多靠的不是市场的选择，而是国际政治、掌权者个人偏好等客观因素影响下的综合结果。1930年代，对于当时刚刚完成第二个五年计划的苏联政府来说，沙俄时期残存的汽车工业不仅毫无体系可言，也远远地落后于当时美欧等汽车工业先进水平。因此，引进先进技术成了苏联汽车发展的“必选项”。  首批在苏联生产线上装配的福特A型车 介于苏联政府与亨利福特长久以来的友好关系，双方在1929年达成协议，在苏联建厂组装A型车；1931年，双方的合作更进一步，苏联政府用黄金买下了美国一家福特工厂的全套生产线和技术图纸，在此基础上，建立了规模庞大的高尔基汽车厂。自此之后，美国成了苏联汽车工业的“导师”。从基于福特B型车开发的GAZ M-1，到大名鼎鼎的伏尔加轿车和专供苏联领导人使用的全尺寸豪华轿车——ZIS和“海鸥”，无不透露着浓郁的美式风格。  960年代，由苏联自主研发的ZIL-118 Yunost（青年）面包车甚至受到了亨利福特二世的青睐，这位“少东家”甚至亲自飞往莫斯科洽谈该车在美国的生产权，虽然谈判最终以失败告终，但在很多汽车历史专家看来，这款结合了豪华轿车舒适性和厢式车空间性的创新车型才是美式VAN车型的真正始祖。 二战结束后，苏联车继续沿着美国汽车工业的道路大举发展，有趣的是，苏联人在美国汽车工业的研发体系上发展出了一套独特的造车体系，甚至开始“反哺”美国。1960年代，由苏联自主研发的ZIL-118 Yunost（青年）面包车甚至受到了亨利福特二世的青睐，这位“少东家”甚至亲自飞往莫斯科洽谈该车在美国的生产权，虽然谈判最终以失败告终，但在很多汽车历史专家看来，这款结合了豪华轿车舒适性和厢式车空间性的创新车型才是美式VAN车型的真正始祖。  不过，随着1960年代美苏冷战逐渐进入最高峰，以美国为首的西方国家对苏联开始了严苛的技术封锁，因此苏联的汽车工业再次被拉开差距，于是，苏联人又开始了漫长的“拜师之旅”。最终，他们与当时“左倾”的意大利人一拍即合。（图中引言为菲亚特所有人Gianni Agnelli原话） 不过，随着1960年代美苏冷战逐渐进入最高峰，以美国为首的西方国家对苏联开始了严苛的技术封锁，因此苏联的汽车工业再次被拉开差距，于是，苏联人又开始了漫长的“拜师之旅”。最终，他们与当时“左倾”的意大利人一拍即合，1966年8月，时任菲亚特总裁的维托里奥·瓦莱塔（Vittorio Valletta）与苏联汽车工业部长亚历山大·塔拉索夫签署了合作协议。一家现代化的汽车工厂AvtoVAZ成立了。该公司的首款量产车是改进后的菲亚特124 R——VAZ 2101。其中车名中的R即俄罗斯Russia的缩写。为了适应更加险恶的道路环境，该车采用了更厚实的钢板，放弃了昂贵的四轮碟刹，原车讲究操控的悬挂和底盘结构也针对苏联国内恶劣的路况进行了大量结构性的强化。与此同时，引进大量西欧技术的卡玛兹卡车也开始投产。苏联汽车工业似乎又跟上了全球的步伐。  为了适应更加险恶的道路环境，VAZ2101相比"原作"菲亚特124采用了更厚实的钢板，放弃了昂贵的四轮碟刹，原车讲究操控的悬挂和底盘结构也针对苏联国内恶劣的路况进行了大量结构性的强化。 得益于勃列日涅夫执政时期全球原油价格的一路飙升，苏联人靠出口石油赚的盆满钵满，汽车开始走入寻常百姓家，随着国内新车需求大涨，苏联汽车工业也进入了高速发展期，1970年全国汽车年产量突破100万辆，1975年苏联汽车年产量达到了200万辆的水平。在车型方面，除了基于菲亚特124打造的轿车（最初为VAZ-2101，中期改款后为VAZ-2105），AvtoVAZ还自主开发了轻型越野车NIVA，由于其小巧灵活的车身和简单可靠的的四驱系统，该车也获得了全球范围内的成功。另外，在1970年代后期，以VAZ-2105为首的苏联轿车受到了东欧各国、加拿大甚至英国市场的欢迎，出口量节节攀升。  虽然1980年代苏联各品牌及科研部门纷纷对现款车型拿出了该款甚至换代的计划，由于苏联国内经济的持续低迷，这些成果也大多仅仅停留在原型车甚至油泥模型阶段。(配图为莫斯科人2144概念车) 自此，苏联汽车工业又陷入了停滞不前的怪圈，虽然1980年代苏联各品牌及科研部门纷纷对现款车型拿出了该款甚至换代的计划，由于苏联国内经济的持续低迷，这些成果也大多仅仅停留在原型车甚至油泥模型阶段。  1980年莫斯科奥运会期间，为了提升警察形象，苏联政府特意进口了一批西方轿车作为警车维持秩序，但这也恰恰反映了俄罗斯汽车工业正不可避免的走向衰落。 进入1990年代，苏联解体后，叶利钦政府推行的“休克疗法”不仅让大量国有资产流入私人手中。同时，通过各种渠道流入俄罗斯的外国二手车也彻底摧毁了俄罗斯本已脆弱不堪的汽车工业。普京上台后，尽管先后试图以引进外资，市场换技术、提高进口车税收保护本土工业等一系列宏观调控措施提振本土汽车工业，但均以失败告终。至今，俄罗斯本土的车企只剩下了两条路——要么像拉达的母公司AvtoVAZ一样被外资汽车巨头收购，亦或如辉煌一时的莫斯科人（Moskvitch）那样逐渐尘封在人们的记忆中。 弊病一：发展路径杂乱无章 弊病二：缺乏完善的供应商体系 除了不稳定的发展路线，冗赘的的企业架构和苏联工业体系中一直孱弱的民用工业也是苏俄汽车工业积重难返的重要原因。相比于美欧等成熟汽车市场完备的供应商体系，大多苏俄车厂动辄占地面积绵延几十公里，犹如一个中等规模的城市。在这其中，几乎包括了从金属冶炼冲压到风挡玻璃、方向盘制造的所有环节。由于车厂没有任何招标或质量监控体系，加上苏联本来就薄弱的轻工业基础，大多数供应商几十年如一日，产品单一、劣质。即使车厂有改款的意图，也无济于事。  来自祖芬豪森的保时捷工程团队针对拉达2103车型进行了大量改进，但由于苏联国内零配件供应商无法提供同级别零件，因此项目只能终止，双方转而联合研发换代车型拉达2108。 对此，保时捷与拉达不太愉快的合作计划很说明问题。早在1975年，苏联与就与保时捷达成合作协议，对日渐老旧的2103车型进行改进，来自祖芬豪森的工程团队针对现款车新的底盘悬挂，做了大量升级，而在内饰方面，德国人为这台老旧的车型装上了全新样式的仪表、包裹性更好的真皮座椅和几乎是保时捷928同款的方向盘，当德国人提出要提升发动机动力水平时，AvtoVAZ直接终止了这一项目。其根本原因是以拉达现有的供应商体系，根本无法提供同等水平的零备件，如果直接采购西方产品，生产成本则完全不可控制。 弊病三：官僚主义横行 举国体制下，官僚主义横行几乎是难免的事，这也同样成了困扰苏联汽车工业的一大“顽疾”。除了汽车制造厂内部“外行指挥内行”的情况严重，即使在研发部门，浮夸风的现象也屡见不鲜。1960年代末，决定大力发展远东地区的苏联政府决定从日本小批进口重型卡车，用作林场运输，顺便与国内同类车型对比测试。  讽刺的是，这些在测试报告中被有关专家和卡车司机吐槽的日本卡车和工程机械，苏联政府又陆续进口了2000辆，而且在他们从远东林场退役后，还被送到了卡车制造厂进行解体研究（配图为小松-日产重型卡车） 讽刺的是，这些卡车的实际表现与“相关专家们”洋洋洒洒的测试报告结论截然相反，在这份冗长的报告中，专家和卡车司机们对这些三菱-FUSO和小松卡车的稳定性和人机工程学设计极力吐槽，说这些车万向轴、发动机、差速器和减震器故障频发，甚至在测试结束，全部车辆底盘出现了裂缝，已经不能正常使用。在他们看来，这些日本卡车唯一的优点是“行驶平稳性比苏联卡车好”。 而事实上的结果却是，苏联政府在此后又陆续进口了2000辆日本卡车和重型工程机械用于林场生产。而那些在报告中“不靠谱”的日本卡车，最终成了苏联克拉斯重型卡车的原型。 弊病四：缺乏健康的市场环境 长久以来，苏俄的汽车工业处于计划经济的封闭市场环境中发展，制造商缺乏健康的外部竞争，汽车生产商也就无需关心消费者的真实需求。对此，处于鼎盛时期的1970年代苏联车价就很说明问题，1971-1979年间，一辆VAZ 2102旅行轿车售价高达7000卢布，而定位略低的莫斯科人-2140售价也达到6800卢布。当时苏联人的平均收入为150卢布，即使是大学教授或医生等高收入群体，月工资也仅为200卢布。即使购买一辆车需要家庭多年积蓄，但仍供不应求。尽管经典“苏联笑话”中的“十年后提车”纯属里根总统的个人演绎，但在当时的苏联，交全款等上一年才能提车却是家常便饭。  作为技术性能和配置都落后于同时代西方同级产品的苏联汽车，VAZ 2102旅行轿车在苏联国内售价高达7000卢布，而定位略低的莫斯科人-2140售价也达到了6800卢布，这笔钱换成美元几乎相当于于3辆高尔夫轿车了。 如果你仍对7000卢布的车价格没有概念，我们不妨以当时的国际汇率计算，1970年代1卢布大约可以兑换2美元，因此VAZ 2102旅行轿车的售价约为1.4万美元。作为比较，1976款的大众高尔夫MK1顶配车型售价仅为4000美元，而搭载着8.2L V8发动机的1978款凯迪拉克Eldorado双门Coupe的售价也仅为12000美元。 编辑点评：几经沉浮，俄罗斯汽车工业成就过辉煌，终于落得一地鸡毛。对于国人而言，这不免更引人唏嘘，曾经的“导师”衰落至此，有外界因素的“不可抗力”，但更多的是国家层面的决策失误。对于汽车工业这种体现综合国力、关乎民生的核心产业，政府对决定产业发展方向和引导资源配置具有重要作用，除了政策的连贯性，更要懂得在有序的市场竞争和宏观调控间巧妙平衡。纵观我国的汽车发展之路，从改革开放初期的市场换技术，到此后的自主研发，建立完善汽车工业体系，再到如今的领跑新能源赛道，彻底开放市场。可以说我国的发展路径既脚踏实地，又把握了每次产业转型的最佳时机。 那么，如今的俄罗斯汽车市场到底是个怎样的存在，面对这个市场，一众国内车企又有怎样的挑战和机遇？请看俄罗斯汽车工业一瞥（下）。 相关内容回顾： 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