比亚迪DM-i与本田锐·混动e+、理想ONE谁更先进？为什么说 ... ...

关于比亚迪DM-i技术的细节、各种宣传和讨论，相信大家都听过了。我们在这里就先说结果——这项技术是真实有效的，特别是亏电的油耗非常低。当然也有一定的前提。

例如我们对比测试过宋PLUS DM-i（110km续航版）和本田CR-V 锐·混动e+，他们的驾驶性能都非常出色，包括动力性能、平顺性等等，而两者录得5L/100km以下的亏电平均油耗，甚至PLUS DM-i还要好一点点。

这可是亏电后的真实油耗呀，说明DM-i系统与本田一样高效，都比其它品牌的PHEV亏电后的效率要高。宋PLUS DM-i由于SUV车身重量较高，如果是轿车秦PLUS DM-i就更省油了，所以比亚迪宣传的“秦PLUS DM-i亏电油耗仅3.8L/百公里”也是很真实。

虽然如大家所想，本田

即使把本田的优惠也算进去，两者的差价也在10万元以上。对于为了绿牌而买车的群体，这个差价可谓不小。结果可以看到，比亚迪DM-i车型全系一车难求。

连我们去试车的同事也订了一辆，就是不知道什么时候交车。

比亚迪DM-i核心的竞争力，就是在技术和驾驶体验（新车）与合资品牌相差不大的情况下，它能做到绝对的价格优势。

那么比亚迪为什么可以做到？要知道新能源车型各大合资品牌都说造车成本高，几大造车新势力股价虽然很高，但结算的时候卖车也是亏钱的。

2005年第一次试驾比亚迪

当时比亚迪说：“F3除了轮胎和玻璃，其它都是自己造的。”比亚迪建起了自己非常长的产业链，就连当时流行的带电子指南针的车内后视镜，也是自己生产的。

双电机的EHS

骁云-插混专用1.5L引擎

如今的比亚迪DM-i车型也是如此，DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS，骁云-插混专用1.5L引擎，专用功率型刀片电池以及整车控制系统、引擎控制系统、电机控制系统、电池管理系统。

这些核心部件和关键技术都是比亚迪自主研发，而且我相信大部分也是自己生产。自己的产业链，成本当然控制得好。

DM-i所用的18.3kWh刀片电池

反观合资品牌和造车新势力的新能源车型却很难降成本，我们知道新能源车型占成本大头的是电池，然后是电驱系统、电控系统等等。但电池技术并不掌握在主机厂手里，依然需要向宁德时代等企业采购，那样成本就不好控制了。

另外我们看到合资品牌和造车新势力的电驱系统，几乎都是来自博格华纳、博世、麦格纳等国际零部件供应商，虽然能保证大厂质量，但成本相信也不低。加上新能源车与燃油车有很大差别，开发成本也高。

而比亚迪新能源是从2004年启动相关研发，2008年就推了插电式混动汽车F3DM。经过十余年进化，DM车型累计销售超过42万辆，比亚迪也积累了大量经验和专利。这些都是产品技术水平提升和成本的下降的前提。

最后，我们比较一下比亚迪DM-i超级混动与本田锐·混动e+，还有理想ONE增程电动那家技术更先进？

在新车的状态下，比亚迪与本田的区别并不算大，因为他们两家的技术原理几乎是一模一样，甚至粉丝们还在热议谁抄谁的问题。

两者都是以电为主的混动技术，以大容量电池和大功率电机为基础，主要依靠电机进行驱动，内燃机的主要作用是在高效转速区发电。

两者技术核心就是为了提高效率。即使是排除大容量电池的优势，让一个小排量内燃机，工作在最佳效率转速来发电，再通过电力来驱动车辆，总体的效率比一个排量大的内燃机，经常工作在低效状态下直接驱动车辆还要省油。

而在巡航时，DM-i的燃油引擎直接驱动车轮，内燃机这个时候处于最经济的工作状态。当需要急加速，或者在城市走走停停可以用电机辅助，避免或者减少内燃机启动的机会。

至于理想ONE的增程式电动车，它的技术原理和比亚迪和本田是大部分相同。区别之处就在高速巡航的时候，理想ONE内燃机没有直接驱动车轮，依然是靠先发电再驱动，这就是“增程式电动车”的来由。

大家知道巡航时内燃机的效率是最高的，这个时候让它发电—电机驱动，等于是多此一举了。另外相比本田2.0L阿特金森和比亚迪1.5L阿特金森引擎

，理想ONE的1.2T 3缸涡轮增压不是一个时代的产品。其它对比就不多说了，大家细细品。

客观来说，比亚迪和本田两者的技术水平，在纸面上是完全一样的，所以差距可能表现在可靠性和驾驶体验上。DM-i对于比亚迪来说依然是新技术，大量卖出的DM-i车型能否经过得时间的考验，这才是成功的关键。

当然关于DM-i的讨论还有许多，这就是为什么文章一开始我说有个“前提”。

例如其中之一：DM-i与一般PHEV对“亏电”的理解不同，DM-i总是保留更多的电量。一般PHEV混动的设计思想，是尽可能使用更多地纯电行驶。而DM-i目的之一，是亏电后省油行驶。