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2022年3月2日，上海“福创谷”，福特中国设计中心。国内的几十家媒体老师，在这里看到了福特正在研发中的下一代“Digital Life Pod（智能生活舱）”。  同时，这也是我们第一次跟福特中国新组建的ECDX团队做深入探讨。由于保密的原因，福特中国的下一代智能座舱我们只是体验，还有很多不完善的地方。但是，福特中国的研发设计本土化迈出落地的重要一步，还是让我们看到了福特对中国市场的诚意。 ECDX话语权更大 这次我们第一次见到了福特中国的ECDX团队。福特中国ECDX副总裁方昱樑（Leon Hong）介绍，其实类似的组织架构在福特全球总部是有的，叫EC（Enterprise Connectivity, 智能网联）。 但是，因为国内客户对于车内数字体验要求比国外更高，所以福特中国将EC和DX（Digital Experience, 数字体验）两个团队合并在一起，组成了ECDX（Enterprise Connectivity& Digital Experience，智能网联与数字体验）团队。 方昱樑坦言，现在研发中最困难的，就是找人，找到好的人才。虽然现在已经招了200多人，但还不够，“要有创意的，思路和我们一致的，快节奏，不怕失败，失败之后要快速迭代的。”  ECDX团队的主要特点是创新。而ECDX形成的一套整体的系统包括方法论，也会反哺给福特全球，方昱樑也不避讳，“问题是，他们（美国）的客户需求和中国市场的客户需求差距有些大。中国市场在客户体验方面的要求远远超越了欧美市场。” 不过，在吉姆·法利的领导下，福特总部非常支持ECDX，“他们会将整车研发方面的先进技术和我们分享，而用户体验方面，我们在国内的话语权更大。不论是软件方面还是用户体验方面，还是在UI/UX设计方面，国内还是比国外超前，而且用户的接受度更高。” 从中可以看出，福特总部终于明白中国市场的事情，还是要福特中国来办，不放权肯定不行了。 所以，ECDX团队成立之后，包括进口车方面，都不再是做一些测试后就可以上市，而是用ECDX在本土研发的系统进行替换。“软硬件解耦以后，系统上层软件我们也可以修改，这也是一个进化的过程。”  而且，ECDX团队的成立也会改变福特中国车型研发的流程。方昱樑表示，“这方面，不仅是福特中国，福特全球也在改变，在设计车的过程中以客户体验驱动。” 特别是在“软件定义汽车”时代的大环境下，“软件定义汽车”一定要由用户驱动，“福特中国2.0”的主要目标就是往这个方向推进，“无论你技术方面做得多好、更新得多快，能给客户带来价值才是最关键的，所以用户需求先驱动软件，再驱动硬件。” ECDX产品管理总监任洪艳 (Eileen Ren)则做了补充，福特中国主要是从三个方面来体现“以客户为中心”： 一是用户洞察的层面，包括行业趋势、竞品分析、用户需求的洞察。ECDX团队一直在搜集这方面的行业信息及用户诉求，“这是我们推动产品落地的主要来源。” 比如，说到为什么要做智能生活舱（Digital Life Pod）,方昱樑表示，这个理念这不是凭空想出来的，而是通过多年积累和洞察市场需求，基于用户和市场驱动的方式，将整个产品构思出来。  二是在整个产品开发阶段，采用敏捷开发模式，达到尽快响应市场和用户需求的目的。方昱樑这方面有点吐槽，“外界的人不会理解，尤其是互联网公司合作的时候，会奇怪为什么你们的节奏那么慢？其实我们已经很快了，我们也做敏捷开发，不过大家的敏捷方式还是不太一样。” 三是产品上线之后，会不断搜集用户的反馈来迭代产品。不断地优化迭代，也是整个行业的发展趋势。 不过，对于方昱樑来说，ECDX团队要做的事太多，除了软件、硬件、安全，还有开发流程，“明年再成长5倍的话也做不了这些事情，这些需要合作伙伴帮我们推进。” 对智能的理解 至于说到研发的下一代智能生活舱，那么，在当下电动化、智能化时代趋势下，以及整个行业从被动智能到主动智能演变，到底什么是智能车，福特是如何定义的呢？  ECDX创新设计高级经理孟夏（Sheena Meng）表示，智能分为能力和感受，“为什么说智能车你感受不到智能？是因为它的体验没有做到位。” 用户没有感受过，即使硬件按钮有，科技配置的感知力也是很弱的。“感知力弱，那花再多钱将科技放进去也是白搭。因为消费者感受不到，都不知道如何开启它，怎么能知道这个东西是好用的？” 所以，第一步要让用户感受到智能。就像ECDX团队在研发的下一代巨幅屏的设计体验，解决的是智能感的问题，“智能感这件事其实是靠设计做的，并不一定要去拼硬核的科技实力。设计，尤其是交互设计，是技术和用户之间的桥梁，能够把技术翻译成让用户很容易理解的方式，从而用起来，感知到科技给我带来的便利。” 方昱樑也解释道，如果要把体验做好，算力当然很关键。但如果说，这个系统高通骁龙820A芯片做不到，结果证明其实是可以的。“它可以跑3D引擎，可以跑两个导航和整个腾讯、百度的生态。软件优化方面也还有空间，当然单靠软件也不行，我们几个竞争对手也是以硬件预埋的手段，后来靠软件升级。我们也是往这个方面推进。”  ECDX产品经理杨艺（Allen Yang）则表示，真正的体验是两条腿走路，硬件方面车一定要智能，这是最快的一条路。二是解决联动性，这包括软件驱动和用户体验驱动。“要更懂用户，车懂人，人才能觉得智能；车懂人，这就产生了很多的裂变。” ECDX团队意识到，用户在上车的时候，不是单一功能的体验，还有软件之间的协同性。“真正的用户场景，比如上下班、正常通勤、自驾等，是一个联动的场景，所有的场景在联动的过程中是游走的。数据是不是能在软件和软件之间产生协同，技术的协同、数据的协同、体验的协同？这才能让车变得更智能、更懂用户，用户才会觉得你的系统更好。” 而要做得非常智能化，就需要把功能做得非常简单，“简单到客户觉得也许我不需要再点击什么，我只要语音来操作就可以了。甚至于语音助手可以智能化到某一个场景来给你推荐一些东西，甚至是你没想过自己会用的东西，那这就是我们接下来要一直推进的。就类似于我们一直说生活当中的智能助手。”当然，这背后需要通过人工智能学习、大数据挖掘。 实际上，在更多数据采集、数据分析能力的加持下，将整个用户的交互和软件架构都有一个非常好的底层设计，这样才能真正让用户享受到更智能、人性化、个性化的服务。 智能生活舱的几个问题 这次我们看到了福特中国研发中的三代DLP。那么，ECDX团队在开发座舱的时候，是先有硬件设计再适配交互？还是先找到一种优秀的交互，再决定这样一个硬件设计？  方昱樑表示，都有，这些都是“互动”的。这要根据市场的趋势，但也要有差异化。核心就是，市场上有或者没有的设计，那么背后客户的需求是什么？ “你也可以猜到，为什么要做那么大的屏？因为也要考虑到副驾，我们的竞争对手有没有这样的想法？我们在硬件方面是否可以支撑？有的时候，技术可以支撑你将屏做得很大，但软件支撑不了也没有用。那么，软件如何支撑？用户交互如何对接？我们做了很多的思考，不是拍脑袋决定的。” ECDX的团队其实和福特中国的设计中心是在一起的，很多数据包括交流、反馈都非常及时。此外，ECDX团队也采用了很多互联网经验，除了通过福特车主采集产品反馈信息外，对种子客户、潜在客户或者完全不是福特品牌的客户，参照几年前IBM的方法论“Design thinking”，让客户参与每一个设计的过程。这也是目前业内比较热的“用户共创”概念。 孟夏（Sheena Meng）进一步解释道，所谓“共创”，就是“我们会设计这样的环境，让他沉浸在环境当中感受，从低精度开始用户就参与进来了，再到中精度的，比如今天大家体验到的座舱；当精度更高的时候，可以有种子用户参与，定向推送到车机上面收集更真实的数据。这是一个完整的过程，在每一个环节里面都会有用户的参与。”  而这就涉及到用户数据采集的问题。不过，孟夏表示，“用户样本不管多大都不可能代表每一位用户。我们遵循一个逻辑，越初期的时候是一定性的洞察为主，越往后越靠定量的数据，统计的结果。” ECDX产品经理杨艺（Allen Yang）还强调了一个最重要的前提，那就是，国家非常强调数据隐私、数据合规的问题。所以，福特基于《人隐私保护法》做了严谨的规定、保护，真正保护福特车主数据，不造成隐私泄露威胁。而在基于这个前提之下，才会跟百度等生态合作伙伴一起，为用户提供更好体验的前提下，充分利用好这个数据。 FNV 和 V2X 我比较感兴趣的问题是，福特之前发布FNV智能互联全网架构，而智能生活舱正是基于FNV架构。那么，这个架构和之前有什么区别？有些什么特性？ 方昱樑表示，FNV智能互联全网架构主要是要实现汽车内的网联化，把车内所有的ECU控制器全部连接起来。结果就是，OTA更简化、更快。举个例子，以前要下载一个1M的文件包，通过CAN总线需要几分钟时间，现在几秒钟就可以了。  而且，L2、L3+无人驾驶功能启用的时候，数据传输的速度和敏感度也非常关键。例如，要进行转弯或者是变道，决策要求是毫秒级的，需要通过无数传感器汇总起来做一个转弯或是变道决策。如果数据传输速度过慢，比如需要2秒钟，那就根本不可能实现无人驾驶。 方昱樑认为，EVOS采用FNV智能互联全网架构后，功能方面已经不输给新势力的电动车产品。“今后，不管是油车还是电动车，还是需要以客户需求来驱动。像EVOS主打的1.1米大屏给到用户的感觉就和传统油车大有不同，这也是我们设计EVOS内饰和数字体验的重要因素。” 除了FNV，下一代福特车型很多涉及到V2X的车路协同，而且福特去年还和广州签约试点城市。那么，就像外界关心的，到底是要整个环境更加智能？还是车更加智能？或者说环境更加智能后，才能有更智能的用车体验？ 方昱樑表示，这就是“先有鸡还是先有蛋”的问题。福特现在所有的新车都具备了车路协同的能力，以往的车型也可以根据车辆情况通过OTA的方式搭载，让“聪明的车融入智慧的路”。  不过，从目前中国的现实来看，似乎只有福特一家在不遗余力地推进V2X，至于原因，方昱樑告诉我，“美国有种说法，V2X不够SEXY（性感），所以大家都去搞自动驾驶。” 也有媒体老师问到，“你们有联合其他厂家推进这件事吗？”方昱樑表示，关于车路协同，包括V2I、V2V，很多协议还在搭建的过程中。“要做到完全车路协同，一定要有一个大家公认的协议，这需要政府推进，主机厂各有各的想法，就很难推进。” 有了5G之后，推进应该会更快。“中国政府对于协议的推进速度在全球来说已经非常快、非常先进了。如果国内这些协议可以达成共识，同时很多车企共同推进的时候，这个协议就可以全球化了。” 至于最快什么时候可以实现量产或者是应用，方昱樑表示，V2I已经在慢慢推进了。V2V有可能在3年之内，协议还没有定好。协议定好之后，实施、落地，至少还要两年时间。 如何体现产品之间的差异化？ 在产品越来越同质化的当下，如何做好产品的差异化，也是这次探讨的一个重要课题。  ECDX产品管理总监任洪艳 (Eileen Ren)则说，不是一定要在硬件上做多大的差异化，而是要不仅差异到品牌，甚至差异到人，这是更加极致的追求。 就像大家都讲“软件定义汽车”，“无非就是软件有足够的灵活度，有足够的底层能力，让不同喜好和习惯的用户享受到自己独特的体验，这就是最大的差异化。” ECDX产品经理杨艺（Allen Yang）则强调真正的差异性，是“体验驱动用户”。她认为，差异化无外乎就是三个，外观、价格、性能。C端用户选择不同品牌的车，是从这三点出发。而体验驱动用户的时候，差异性会是联动的，形成品牌忠诚度的壁垒。 也就是，真正的差异是出于对用户的了解，以及锁定用户需求，对用户数据的挖掘而建立的。“同样的用户在切换品牌的时候，会发现在这台车使用三年有很好的体验，即便下一台车提供同样的能力，也需要三年的训练，这才没有办法逾越的。”  就像业界所说的“苹果墙”，“功能其实是可以追赶到的，科技发展到今天，没有什么是不可以共享的。唯一能够制造的差异性就是体验上，用户得不到更好的体验，或者是需要一段时间才能得到好的用户体验，这是最大的差异。” 孟夏的补充是，“从目标人群重视的那些生活场景出发，提供车内的数字生活场景，包括配合品牌的宣传、线上线下的联动，才能完整的打造这样一个品牌的差异化。” 作为例证的就是，福特品牌、林肯品牌产品的数字化体验有非常大的差异，“这也是我们深入理解目标客户核心需求之后做的差异化区分。可能在底层技术和科技是共享的，但是这些功能触感、质感以及体验的差异化都是完全区隔开的。” 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
