|
关注新出行的都知道俊杰和六也行以及大眼都已经体验过 2018—2019 的北京冬天，其中俊杰和六也行做的是四车冬季续航测试横评、大眼做的是帝豪 GSe 西安至北京的体验，而吴颖和 CC 也会在 2019 年 1 月 16 日左右去到北京继续做纯电动车型冬季大横评，这样一看只有我（匠小白）不用去北京（不用挨冻好开心）。不过这种开心没几天我就收到领导的“关心”，让我周末去北京提一台比亚迪全新一代秦Pro EV（以下简称秦Pro EV）做测试。
其实秦Pro EV 在北京已经交付挺多的了，但是由于不可控因素新出行在深圳一直没能拿到秦Pro EV 的试驾车，所以这一次来到北京也是新出行真正意义上的第一次系统的体验秦Pro EV ，因此这一次我们还是从常规的开始。 文章共分为五个部分来介绍这次我在北京体验的顶配版秦Pro EV：
外观造型年轻运动 与插混版、燃油版造型基本一致 首先还是常规的外观方面，
秦Pro EV(参数|图片) 与
秦Pro DM(参数|图片) 、
秦Pro(参数|图片) 燃油版的外观、内饰造型基本一致。三车最大的区别则是三款车型采用了不同的前格栅造型，这也是目前比亚迪家族在产品布局上在区分燃油、插电式混合动力以及纯电动的最明显的一个点。秦Pro 作为比亚迪家族第一款采用“龙颜”设计的轿车，新车外观造型看起来确实很年轻、运动。
秦(参数|图片) Pro 的侧面是最大的亮点，溜背式的造型能“讨好”不少人，配合前低后高的俯冲姿态，营造出一种极为运动的风格。而且从侧面看前脸和大灯的轮廓，秦 Pro 更是呈现出了一副极具攻击性的姿态。车身尺寸方面，新车长宽高分别为 4765*1837*1495mm，轴距为 2718mm，纯电动、燃油、插电式混合动力三个版本车身尺寸保持一致。
在快充模式下 0.5h 可将电量从30%充至80% 尾部方面，秦 Pro EV 的整体设计也没有太复杂，采用了时下流行的横穿式尾灯，从新一代唐开始，横贯式尾灯似乎成为了
王朝(参数|图片)系列车型的另一个标配设计。不过不同于秦Pro DM 的是尾部右侧代表 0-100km/h 的加速度数字没了。
12.8 英寸悬浮式自适应旋转 Pad+Dilink 系统 内饰方面，秦Pro EV 同样采用了比亚迪家族新车都会采用的配置，整个内饰的布局以简约为主，取消了大量的物理按键，中控采用 12.8 英寸的悬浮式自适应旋转 Pad+Dilink 系统。对于这一套系统我用的确实比较顺手（因为试驾了不少比亚迪家族的新车），目前来看这套系统用起来还是挺方便的。
储物空间丰富 满足日常使用没问题 在储物空间方面秦Pro EV 前/后门板均有可放置不少物品的空间，常规的饮用水放置也没问题；中控档把区域除了有放置手机的地方外还有一个带限位器的双杯架，这对于主/副驾的人员来说比较友好；后排中央扶手放下后同样配有两个杯架；后备箱容积达到 450L 同时后排座椅还支持 40:60 比例放倒。整体来看秦Pro EV 在储物空间方面还是比较丰富的。
秦Pro EV 标配真皮座椅且全系车型标配电动座椅调节，顶配车型配有主驾 12 向电动调节和副驾 6 向电动调节；中配车型支持 8 向电动调节和副驾 6 向电动调节；低配车型支持主驾 8 向电动调节和副驾 4 向电动调节。乘坐空间方面，身高 178cm 的匠小白，将主驾座椅调至最低，头部空间剩余 4 指左右；在保持前排座椅不动的情况下来到后排，后排腿部空间剩余 2 指左右，腿部空间剩余 1 拳 2 指左右。
主驾座椅调至最低头部空间剩余 4 指左右
后排腿部空间剩余 2 指左右 腿部空间剩余 1 拳 2 指左右 动力方面，秦Pro EV 目前在售的三款配置车型均搭载了最大功率 120kW 最大扭矩 280Nm 的永磁同步电机，匹配上 56.4kWh 的三元锂电池组，新车综合续航里程为 420km，在快充模式下 0.5h 可将电量从 30% 充至 80%。
ECO 动力输出线性 SPORT 模式相对暴力 秦Pro EV 共有 ECO、SPORT 两种驱动模式，在 ECO 模式下秦Pro EV 的动力输出是比较"温顺"的，在你急加速的时候整个动力输出依然很线性，而且在 ECO 模式下轻踩电门的时候会有 1s 左右的"空白"时间，也就是踩了电门之后动力会有稍微的延迟。
SPORT 模式下则暴力了很多，在等红绿灯等时候只有我一台车，因此我切换至 SPOTRT 模式，当绿灯亮起那一刻我并没有"地板油"的去踩，但秦Pro EV 依然出现了响胎的情况，此时动力的输出是随踩随有，而且并不线性，会随着你踩电门的深度来决定给你不同的加速感。
在底盘的调校方面，秦Pro EV 的底盘整体性我个人觉得是要比秦Pro DM 更好一点，平铺在底盘的电池组让秦Pro EV 的重心更低。初次接触会觉得秦Pro EV 的悬挂会有点硬，但是 500km 左右的路程开下来秦Pro EV 那种波浪式的过坑洼路面的感觉还是会告诉你他的悬架是偏舒适的调校。
在方向盘的操控上我觉得秦Pro EV 还有提升的空间，在我驾驶秦Pro EV 的时候方向盘转向力度偏重，无论是 ECO 模式还是 SPORT 模式都偏重，而且方向盘转向的顺畅度以及指向性并不是很好。另外我在驾驶秦Pro EV 的时候能明显感觉到秦Pro EV 的胎噪声还是有那么一点大的。
充电功率测试 看液冷电池热/冷车充电表现 秦Pro EV 电池组采用的是恒温液冷技术，液冷则是通过电池包内部的冷却液管路中的冷却液来带走电池在工作中所产生的热量。换热系数高、热容量大、冷却速度快从而达到良好调控电池温度的效果。因此拿到车辆之后我首先进行的就是充电测试。分别在热车情况下以及在室外放置一夜之后的冷车状态下进行车辆充电。（文章中涉及的实测数据均为新出行在 2019 年 1 月 5 日至 1 月 6 日实测得出，仅供参考）
在将秦Pro EV 电量耗至 34% 左右时终于找到了一个可以使用的 60kW 国家电网直流快充桩。停好车熟练的扫码拔枪插枪（那粗壮的电线在北京的室外确实是比较硬、难拿）。一顿操作之后显示充电连接成功此时我立马掏出手机对着充电桩上的充电电流、电压等信息一顿猛拍。最终记录了热车状态下秦Pro EV 的充电功率等信息。
从 34% 充至 55% 整个充电功率基本在 50kW 左右，因此我决定放弃充电，将车辆"遗弃"在该充电位置上，然后给我自己充电（回去吃饭、洗澡睡觉）。睡醒之后第二天早上六点我又来到昨天车辆停放的位置（同一个充电桩，车辆未挪动）继续给秦Pro EV 充电，此时室外温度为 -7℃，但我依然是重复昨晚的流程（插枪、扫码），不同的是充电线更硬了。在如此冷的情况下充电数据还是被我完整的记录下来。
从记录的数据来看，放置一夜后使用同一个位置的充电桩秦Pro EV 的充电连接成功之后充电功率很快就达到 40kW 左右，之后也基本保持在 40kW 左右；另外，在充至 95% 电量的时候秦Pro EV 的充电功率依然保持在 28kW 左右。
热/冷车充电功率变化曲线图 通过对热/冷车状态下的充电测试记录表格可以看出来秦Pro EV 无论冷车还是热车充电功率都是比较不错的。两种状态下连接充电桩成功后充电功率很快就达到 40kW 左右，从整个曲线的变化来看在 85% 电量前并没有太大的落差。而在进入涓流模式之前基本保持在 50kW 左右的充电功率，这样的充电功率对于在北京的冬天来说确实是比较不错。 开始续航测试 两次测试均为匠小白驾驶 首先交代一下当天测试条件： 测试当天测试地区北京温度在 -8 摄氏度至 2 摄氏度左右； 测试正式开始时间为上午 7：00 至下午 14:00，车上仅有 1 位体重在 65kg 左右成年人； 测试车辆空调开为制热 25℃ 两档风，全程均为 ECO 模式，动能回收均调至最大动能回收。
城市工况续航测试 33km/h 平均时速能耗为20.48 kWh/100km 在将车辆充满电之后将空调调至 25℃ 制热 2 档风，选择 ECO 模式和较大回馈，车上只有 65kg 的我一人，之后确定路线开始出发。第一次测试的路线主要以：中国中医科学院眼科医院——八里桥——绕路重复长安街行驶——中国中医科学院眼科医院；整个路程虽然没有长时间的拥堵但有较多的红绿灯，以及不同的限速。
城市道路测试路线 在行驶了 103.1km 后我来到了早上的出发点中国中医科学院眼科医院，此时高德地图显示共用时 3 小时 4 分钟行驶 103.1km ，平均时速为 33km/h。在行驶的途中我也根据仪表盘信息得到了下面表格上的数据。
秦Pro EV 表显续航里程变化表
秦Pro EV 当天城市道路测试续航变化曲线图 最终在行驶了 103.1km 之后，秦Pro EV 表显剩余续航为 270km，表显减少的续航为 150km，相当于表显减少的续航和实际的续航大约为 1.5:1 左右，这么推算的话也就相当于秦 Pro EV500 在今天这种用车环境下的综合续航里程为 280km 左右。
在到达充电桩之后给秦Pro EV 充上电，根据充入的电量以及行驶的里程来算早上冷车出发的能耗。最终显示秦Pro EV 充入 21.12kWh，根据行驶的 103.1km 算出秦Pro EV 在早上的城市路况能耗为 20.48 kWh/100km，根据 20.48kWh/100km 能耗算出秦Pro EV 综合续航里程为 275km 左右（数据仅供参考）。
城市工况续航测试后充入 21.12kWh 电量 五环道路测试 最终实测平均能耗为 16.9kWh/100km 在城市道路测试完毕充满电后我满心欢喜的准备去开始今天的高速续航测试（高速路段不要频繁的起停和等待所以比较开心）。此时，我按照前一天规划好的线路安排将高速路段选为北京五环。在驶上五环后出现了比较尴尬的一幕，由于我是第一次来北京测试，所以行驶完五环才知道五环最高限速为 100km/h，并非是标准的 120km/h 的高速路段，所以这一次五环测试更像是一个速度在 70km/h-90km/h 左右的匀速测试。
五环测试路线 五环测试同样是空调调至 25℃ 制热 2 档风，选择 ECO 模式和较大回馈，车上只有 65kg 的我一人。测试时的五环并不是一路畅通，较多的车流以及限速让车辆基本在 80km/h 左右的速度，在加上少数路段的堵车，所以最终高德地图显示五环道路平均时速在 64km/h。在行驶的途中得到了下面表格上的数据。
秦Pro EV 当天五环道路测试续航变化曲线图 最终在行驶了 112.8km 之后，表显剩余续航为 281km，表显减少的续航为 139km，相当于表显减少的续航和实际的续航大约为 1.4:1.1 左右，这么推算的话也就相当于秦 Pro EV500 在今天五环这种用车环境下的综合续航大约为 340km 左右。
跑完五环之后我又去到相同的位置给秦Pro EV 充电，根据充入的电量以及行驶的里程来算出跑五环时的能耗。最终显示秦Pro EV 充入 19.07kWh，根据行驶的 112.8km 算出秦Pro EV 在五环的能耗为 16.9kWh/100km，根据 16.9kWh/100km 能耗算出秦Pro EV 综合续航里程为 334km（数据仅供参考）。
五环续航测试后充入 19.07kWh 电量 为什么五环测试的能耗反而比城市路况能耗低 看了两种测试下得到的数据肯定很多人会问：“为什么城市低速工况的能耗为 20.48 kWh/100km ，五环跑下来能耗却是 16.9kWh/100km”？首先城市工况续航测试时车辆属于在室外放置一夜的首次启动，在行驶时空调开启制热 25℃ 2 档风情况下，车辆内部会尽快达到 25℃，所以此时车辆的能耗会比较高；另外城市工况 103km 的路程耗时 3 小时 4 分钟，五环匀速测试路程为 112.8km 但时间仅为 1 小时 50 分钟，所以城市工况下的开空调时长也是高于五环时的；另外，五环行驶时不会有频繁的启停且速度在 60km/h-90km/h 之间的匀速跑也是低能耗的原因之一。因此城市工况下能耗高于五环的匀速测试也就很正常了。
秦Pro EV 当天城市道路/五环道路测试续航变化曲线图 这两天开下来我对秦Pro EV 整体表现还是比较满意的，年轻运动的外观我是比较喜欢，ECO 和 SPORT 模式下的动力输出、底盘的整体性以及“波浪式”悬架的调校都让我对秦Pro EV 有不少好感，不过美中不足的则是操控以及对胎噪的抑制，也希望比亚迪在这方面可以继续优化。
另外通过上面的各种算法，我相信大家已经看到了此次关于秦Pro EV 的续航测试、充电功率测试的成绩。不过要说明的是冬季续航打折是所有纯电动汽车都面临的问题，问题的重点是“打几折”，从城市工况测试结果来看秦Pro EV 在续航方面基本上打了 7 折左右；而在充电方面秦Pro EV 采用的液冷电池组表现确实不错。所以如果在北京以及比较冷的地方驾驶纯电动车型时一定要合理规划路线。 编辑总结 / 比亚迪秦Pro EV 作为比亚迪家族首款采用“龙颜”设计的纯电动轿车，新车年轻运动的外观确实不错，420km 的综合续航也能更好的满足城市代步使用，不过还是要考虑冬季续航打折的情况；而电池组方面，采用液冷的电池组在我们实测中可以看到无论是在低温冷车状态下还是低温热车状态下均有不错的充电表现。所以如果家里有添置一台纯电动轿车的计划并且对操控没那么在乎的我觉得可以考虑一下比亚迪秦Pro EV 这款车型。 本文来源【新出行】版权归原作者所有 |
