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上蓝牌的、上绿牌的；省油的、动力猛的；两驱的、四驱的；2021年，各品牌的混动车如雨后春笋般涌现，肉眼可见的未来，燃油车必然会通过电气化改造迅速进入混动车时代，形成混动+纯电的乘用车新市场格局。 那么问题来了，五花八门的混动车都有哪些特征？究竟有什么不同？面对碳中和目标，哪种才是未来燃油车最后的“解药”？ ●HEV油电混动 ▲代表车型：丰田卡罗拉双擎、本田雅阁锐混动、传祺GS8、WEY玛奇朵 ▲重要特征：不支持纯电模式，上蓝牌，技术门槛高，强调经济性。  丰田THS：发动机是专用的，没有变速器 油电混动车应该是我们最熟悉的类型，最早是丰田汽车通过普锐斯车型创新的概念，这种混动车最显著的特征就是靠发动机、两台电机的机电耦合＆功率分流来进行整车的驱动和调速，因而取消了独立的变速器，发动机可以参与驱动，但没有燃油车那种到多少转速换挡的概念。  本田雅阁锐混动 丰田THS、本田i-MMD都是这种设计思路，不需要充电也能保持稳定的低油耗，最根本的原因就是，甭管你怎么踩油门，提供额外动力的都是电驱系统，发动机瞬时油耗不会像燃油车那样飙升。  第二代GS8 HEV 同理，完全照搬丰田THS电驱模块的第二代传祺GS8也有这种特征，上蓝牌，前驱版WLTC综合工况油耗5.96L/100km，这对一台车重2t以上的中型SUV已经是非常硬核的数据。至于WEY玛奇朵、哈弗H6S使用的长城柠檬混动DHT，电驱模块的设计思路是一样，只不过发动机输出端增加一组两级齿轮减速器，可以起到放大扭矩的作用，高速动力储备更好一些。 ●PHEV插电式混动（没有变速器） ▲代表车型：丰田RAV4双擎E+、本田CR-V锐混动E+、比亚迪唐DM-i、WEY玛奇朵DHT-PHEV ▲重要特征：支持纯电模式，上绿牌，突出双电机的驱动＆调速，更强调经济性。  丰田THS：镍氢电池，容量小，上蓝牌  丰田THS：锂电池，容量大，上绿牌 和上面一样，这种上绿牌的插电式混动其实是日系混动系统的一种延伸，其中，最具代表性的案例应该2021年非常火爆的比亚迪DM-i系列，没有独立的变速器，靠双电机调速，不充电也有稳定的低油耗。  比亚迪DM-i：刀片电池，容量大，上绿牌 但作为插电式混动车，丰田RAV4双擎E+、比亚迪唐DM-i这种不光不充电也省油，还额外配备了大容量电池组和外接充电口，部分高配车型甚至还支持快充，纯电续航里程能超过100km。站在用户角度，其与上面那种油电混动最本质的差异就是可以上绿牌，在北上广限牌、限行地区更友好。  顶配宋PLUS DM-i：有P4电桥，四轮驱动 另外还有一种延伸是绿牌电四驱，例如顶配的RAV4荣放双擎E+，还有宋PLUS DM-i AWD，虽然是四轮驱动，但却没有中央传动轴和差速器，驱动后轮的是另外一台位于后桥中间的驱动电机。因为和前桥互不干涉，下面提到的沃尔沃Drive E T8、雪铁龙插混系统虽然前桥部分和日系/国产不一样，但也是通过P4电桥实现四轮驱动，可以说，这是未来混动四驱车重要发展方向。 ●EREV增程式混动 ▲代表车型：日产轩逸e-power、理想ONE、华为问界M5 ▲重要特征：可上蓝牌也可上绿牌，强调经济性，但结构简单，门槛低，工作模式单一。  日产轩逸e-power：1.2L三缸增程器，单电机，蓝牌 面对日益旺盛的混动车需求，不是所有厂商都有上述油电混动的技术储备，那就不能做混动车了吗？不尽然，既然坐不了复杂的串/并联、机电耦合、功率分流，那我就做个最简单的串联混动系统，把发动机完全独立出来，当汽油发电机使，业内称之为增程式混动。   理想ONE：1.5T L3增程器，双电机，绿牌 以刚上市的日产轩逸e-power为例，它搭载的1.2L直列三缸自吸发动机就是一台典型的汽油增程器，功率很小，只带动发电机发电，然后给电池/电机供电，完全不参与驱动，驱动车辆的则是通过减速器直接连接左右半轴的驱动电机，功率100kW，讲道理，这比1.6L自吸发动机数据强，而且响应还快。   华为问界M5：1.5T L4增程器，双电机，绿牌 因为结构简单，国内很多没啥技术储备的造车新势力也喜欢用这种增程式混动系统，例如理想ONE，因为车子大且重，而且作为“豪车”对动力需求更高，相应的，对增程器的发电需求自然也更高，所以这车使用了一台功率更大1.5T直列三缸发动机。更为重要的是，作为新能源汽车，理想ONE配备了大容量电池组，有充电条件完全可以到纯电汽车开，增程式只是备用，只不过，一旦用上增程器其9-10L/100km油耗水平就完全对不起其新能源汽车的身份了。 ●PHEV插电式混动（有变速器） ▲代表车型：大众帕萨特430PHEV、雪铁龙天逸C5、沃尔沃XC60 T8、宝马535Le ▲重要特征：支持纯电模式，上绿牌，基于燃油车的电气化升级，强调动力响应＆性能。  大众/奥迪，三离合插混系统 相比于强调省油的日系/国产混动或插混，欧洲各大车企在混动领域则给出了完全不同的设计方案，甭管是前驱平台的还是后驱平台的，基本都保留了燃油车基本的涡轮增压发动机和独立变速器结构，电驱系统则被集成在发动机和变速器之间，这可能是受到了欧洲赛道文化和技术沉淀的影响，原则上应该算燃油车的“魔改”。  大众帕萨特PHEV 以帕萨特430PHEV为例，燃油车常用的EA211 1.4TSI发动机被照搬到了混动车上（日系/国产的混动车发动机都是专用的），6个挡位的变速器则被魔改成了三组离合器，其中两组负责给发动机调速，另外一组则连接到变速器前端的电机上。这种插电式混动系统更强调电机的辅助作用，能强化动力响应和扭矩输出，但如果全程电池没电的话，电驱模块就基本成了累赘，反而会拉低整个系统的工作效率。  沃尔特T8插混系统：前桥燃油，后桥电驱 这种有变速器的混动车还有一个比较特殊的案例——沃尔沃Drive E T8。这是SPA前驱平台的产物，其前桥部分是Drive E 2.0T发动机和爱信8AT变速器的组合，只配备了一台P0布局的BSG电机，基本算零电气化改造；电驱模块只存在于后桥（即上面提到的P4电桥），前后完全独立，电池没电的情况下就是48V轻混车，而纯电模式下则是一台带了笨重的2.0T+8AT的后驱纯电汽车，技术门槛最低，没电状态下也最不省油。 ●MHEV 48V轻混 ▲代表车型：红旗H5、别克昂科威S、沃尔沃S90、奥迪A8L、奔驰C级 ▲重要特征：不支持纯电模式，上蓝牌，技术门槛低，但上限高。  奥迪48V轻混系统，BSG电机所在位置 以上四种混动或改发动机、或改变速器，或多或少都需要针对纯燃油车的动力总成进行升级改造，但这种48V轻混不一样，目前主流的48V轻混车，例如沃尔沃Drive E B系列，其本质都只配备了BSG电机，说白了就是强化燃油车启动电机的功能，不光能发电，还能通过曲轴皮带轮系提供动力，还能回收动能。这种电气化方案的门槛是最低的，换个电机，升级一下电气系统就行。  奥迪48V轻混系统，电子防倾杆 当然，并不是说这种48V轻混就应该处于鄙视链最底层，奥迪A8L作为旗舰豪车，其针对动力总成、底盘架构都进行了48V电气化改造，不光有发动机侧面的BSG电机，四个车轮的主动悬架、后桥的防倾杆都有电机控制的身影，用于提升整车的动态价值体验。   奔驰M254/M256，48V轻混，ISG电机所在位置 还有就是奔驰M254、M256发动机上48V轻混系统，奔驰给出的方案并不是发动机侧面的BSG电机，而是直接集成在发动机和变速器之间的ISG电机，又叫轴向磁通电机，并且取消了曲轴皮带轮系，说白了，这是用造插电式混动车的思路造48V轻混车，可以理解外德系的蓝牌油电混动方案，只是电机功率小点，省油表现不如取消变速器+双电机的日系/国产混动。 ●总结： 各大车企对混动系统都有不同的理解，但近期市场反馈来看，以“削峰填谷”为技术核心的丰田THS、本田i-MMD以及2021年快速涌现的国产混动系统，显然更契合用户需求和未来发展趋势。至于强调高动力性能和响应的欧系插混思路，未来在顶级豪车市场依旧有生存空间，例如法拉利296 GTB、新一代AMG C 63、迈凯伦Artura现在就已经有全面电气化的趋势。 文章来源【中国汽车消费网】版权归原作者所有 |
