从VC-Turbo到4X4-i，新奇骏真的被低估了吗？

去年新奇骏刚刚上市的时候，就对这台老而弥坚的日系SUV燃起来了浓厚的兴趣，从来严谨而保守的日本人能够创造出这种绝对超前的产品，是很吸引我眼球的。

毕竟，CR-V与RAV4的换代还是太过于保守，动力、操控、定位、科技配置等方面，蒙眼都能猜出来一股浓浓的日系车味道。

很快就在4S店试到了新奇骏，最大的感受就是两点：

1、VC-Turbo的技术功底不是盖的，安静程度远远超过了我所在用的EA888，并且平顺程度以及节油能力超过了本田、丰田同级的2.0L以及1.5T引擎。

2、智能科技非常开放，内置车机系统的开源程度比丰田、本田​做的​更有拓展性，已经是达到了一部分国产车的标准。

看得出来，其实东风日产在应对中国市场诉求这件事儿上要更加专注一些，这也使得这台日系SUV有着操控更好、智能感更强这两个中国人最需要的产品力。

​全新研发的VC-Turbo，毫不避讳​的​说虽然是三缸机，但动力架构的设计以及生产决定了它的平顺性要比很多四缸机都要好，尤其是怠速方面平顺静音性上的表现非常优秀，这源于日产针对性​的​在抗震方面做出的努力。

基于此，其实日常使用方面的体验，如果我不告诉你这是一台三缸机，你根本不会有意识​的​去思考，因为它的平顺性在四缸机之上。

相比于上一代奇骏，全新奇骏最大的使用感受是开起来更有欧洲车的味道，因为Turbo的出现大大提升了动力表现。

​而我也做过直接的对比，因为高压缩比以及更大马力压榨的特性，让它成为这个级别中跑得最快的SUV，8.1秒的加速成绩是皓影（8.6秒）、RAV4（10.7秒）、途岳（9.1秒）所不能比的。

而因为少了一个缸体以及更多技术的植入，大扭矩可以轻松应对各种工况也更让油耗有明显的优势，它的综合油耗已经比本田1.5T低出10%甚至更多。

如果用一句话点评，那么全新奇骏在动力系统方面的造诣就是，在不带来糟糕用车感受的同时，让整车的动力、油耗进行了新一轮的升级，已经跑赢了同级别更多的选手。

市场中可能有很多人对奇骏有误解偏差，这一切都来源于没有真正试驾。

SUV最早的解释是多功能车，的确当年的SUV拥有一定的通过性以及脱困能力，但当下随着路况的转好以及用户诉求的改变，其实SUV的脱困能力基本没有。

但奇骏一直坚持做SUV最好的脱困特性，它的精准定位，是能在一般恶劣路况上自我脱困的城市SUV，拥有城市SUV的空间、舒适、动力、操控，同时也拥有越野车一定的脱困能力。

​核心的关键，是要拥有不错的车身刚性以及轻量化设计方案，还要有更聪明的四驱系统，为不太会越野的用户瓦解焦虑，同时整车还要拥有从容的脱困逻辑。

脱困的三个核心，是离地间隙、四驱系统、差速装置。

基于最小也有220cm的离地间隙优势，新奇骏的通过性能成为了这个级别SUV最好的选手，同时在全新的4x4-i智能四驱系统辅助下，其拥有全路况的驾驶模式。

​驾驶模式存在的意义，就是利用不同的电脑算法，让整车在不同的路况下拥有不同的四驱系统状态，除了普通的自动模式、经济模式、运动模式之外，4x4-i提供了雪地模式以及越野模式。

也就是说，它的四驱系统足够的聪明，能够在切换不同模式下拥有不同的差速、动力分配能力，才能通过不同的模式来表现出不同的四驱状态。

核心的关键，在于它装备了全新的差速装置，日产称其为B-LSD电差，相比于普通电子差速锁，B-LSD拥有更快锁死车轮的能力。

​如果你车辆后半部分失去抓地力，B-LSD会迅速锁死动力流失较多一侧的车轮，将动力输送给有抓地力的一侧，保证动力不过度流失。

逻辑上分配​的​很清楚，但只有电差还不够，还要有更轻的车身重量以及更好的刚性，保证日常使用时被困风险系数的降低。

因为多了一层用车生活，奇骏要比CR-V、RAV4有更强的户外适应性，所以在车身刚性上奇骏做了很多的轻量化，比如说大量的铝制件出现在车身上，既能够提升强度，保证安全性，又能降低质量。

​其实从重量上就能窥探一二，脱困能力更强、四驱更复杂而且尺寸更大的奇骏，只是比CR-V、RAV4的四驱版重了50kg左右。

全新改款的奇骏拥有完全不同的状态，它的动力架构更有欧洲车的风格，动力强势、经济性能高，同时它作为一台真正意义上拥有一定脱困能力的SUV，场景适应能力上还要比很多SUV更好。

​而日产刚刚也在牡丹江举办了冰雪挑战，这台城市SUV与专精于越野的途乐、途达一同穿越丛林，完成冰雪挑战，这考验的就是其动力架构、四驱系统以及车身刚性，用实际行动来证明产品力，对于奇骏来说永远比账面数据更重要。

理性分析，新奇骏代表的是一种技术产品的完美升级，对于这个时代的用户群体来说，有智能、能越野的SUV，其实吸引力才更强。