动力电池产能淘汰赛开启 大企业推波助澜

产业转型的到来和行业风向骤变，则预示着产能淘汰阶段的到来。无论是三元和高能量密度的技术路线转变，还是“提质降本”的行业需求转变，无疑都是在客观上消灭落后产能的生存空间。

据统计，2017年前三季度中，国内动力电池的产量累计达到31.5Gwh，而新能源汽车的装机量仅为14.7Gwh。超过一半的产能销售面临无人问津的困境，动力电池结构性过剩已全面深化，其实早在2016年底供过于求的态势初显时，业内预警和遏制产能结构性过剩的声音便不绝于耳，而政府也积极应对，出台一系列的行政措施来延缓这一趋势的深化。

2016年11月底，工信部发布了《汽车动力电车行业规范》，明确要求锂离子动力电池企业的年产能力不得低于8Gwh。此举意在通过提高行业门槛，控制住行业内盲目扩张的风潮，试图遏制产能结构过剩的进一步深化。不过当时行业形势一片大好，动力电池行业作为极具潜力的风口，投资吸引力又不言而喻，而财政补贴的存在又有效降低了投资风险，因此产能门槛发布后，资本市场的投资热情不仅没有削减反而高涨起来。



动力电池投资热度不减
据不完全统计，仅2017年上半年，动力电池领域就有约52个投资项目，总投资额达到919.96亿元。中国汽车工业协会常务副会长董扬指出：“8Gwh的产能门槛，带来的结果与行业预期完全相反，几乎所有企业都针对这个产能门槛，发布了2年后达产的市场规划，可以说是政府的干预反而加剧了动力电池的产能扩张”。

业内人士指出，产能过剩是产业积累、市场化进程所必然经历的阶段。尽管行政手段对市场的过度干预，导致产能结构性过剩加速深化，不过从产业发展的角度而言，即使没有政策的干预，产能过剩的全面深化也迟早会到来，而政策的介入之所以失效，很大程度在于此前市场还未进入产能淘汰期，优化产能结构的时机也还未来临。

产能淘汰赛开启 低端首当其冲

截至2017年三季度，仅排名前20的电池企业规划产能超过200Gwh，已远超锂电池的市场需求。进入2017年以来，一方面新增产能快速释放，产能过剩快速深化带来的竞争环境日趋激烈，买方市场的主导权越来越大。“同等质量的情况下如果没有价格优势，或者同等价格没有质量优势的产品很难在市场生存下去，”深圳比克动力电池有限公司软件工程师李平指出。

另一方面，产业转型的到来和行业风向骤变，则预示着产能淘汰阶段的到来。无论是三元和高能量密度的技术路线转变，还是“提质降本”的行业需求转变，无疑都是在客观上消灭落后产能的生存空间。

从产业发展的角度来看，落后产能无疑是特指低端产能，低端产能由于技术门槛低，在产业发展之初，迅速成为跨界资本和投机者份子进军锂电产业的跳板，产业爆发的市场背景下，低端产能的增长速度也呈几何指数攀升。

随着产业化的推进，低质低价的低端产能已难以满足消费者的使用需求，更不利于产业的健康发展，在政策和市场的推动下，淘汰低端产能的产业环境已经形成。首先从生产者运营的角度来看，当前动力电池市场中，低端产能面临的过剩压力无疑最为严峻，因此低价恶性竞争在所难免，微利经营甚至亏损的现象普遍，低端产能生产商的整体实力也因此不断被削弱，最终难逃被市场淘汰的命运。

其次从竞争环境来看，高比容量和提质降本的行业趋势下，“质量”已取代“价格”成为竞争的第一要素，随着终端车企对电池品质要求越来越高，低端产能要达到客户的要求就必须不断优化产品品质，品质提高后，低端产能也就逐渐转化为中高端产能，这种从客户层面消除低端产能的生存空间的态势，是对低端产能最为致命的打击。



“质量”已取代“价格”成为核心竞争力
最后从应用市场来看，低端产能的市场空间正逐渐被压缩。经过2016年的“骗补”排查后新能源汽车补贴审核日趋严格，采用低端电池的新能源车企很难获得补贴。以低端产能的主要应用领域新能源专用车为例，截止到目前工信部两次启动的2016年度国补清算和一次补充申请中，通过审核新能源专用车仅799辆，通过率不足2%。

全国乘联会秘书长崔东树表示：“国家对于新能源汽车补贴的审核严格力度，超出我的预期，这表明国家打击新能源骗补的决心和力度非常大。”当前新能源汽车市场仍然严重依赖补贴，政策的严厉排查，将导致无法通过补贴标准的车型迅速退出市场。

在这一轮的产能扩张热潮中，低端产能无疑成为首先受到冲击的对象，产品品质门槛提高背景下，低端产能在质量、价格上完全不具备竞争力，第一波被淘汰并不让人意外。不过产能扩张的热潮并未停止，产能结构的优化进程也不会仅止步于低端产能，产能间的淘汰将逐渐向中高端市场延伸。

中端市场 加速洗牌

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华认为，2017年底，我国动力电池产能或将会达到180GWH-200GWH，但销售量不会超过40GWh。2017年以来，动力电池扩产项目超过50起，产能扩张有增无减的总体态势显露无疑，值得注意的是，推动产能扩张的主体，已由全体电池厂商转变为大型电池企业。

业内人士指出，在当前电池价格下滑，补贴退坡、原材料上涨带来的成本压力下，动力电池的扩产潮基本仅限于前十家厂商，其他中小企业要么无力扩产，要么扩产速度放缓。据动力电池网统计，排名前十动力电池厂商的新增产能，至2020合计将达到225GWH，若当年电动车销量为200万辆，市场需求才不到120GWH。



动力电池阶段性过剩成定局
不过日益深化的产能过剩局面，并未影响各大电池厂商的扩产热情。不过快速攀升的电池产能中，高端产能又占有多大比例？业内人士认为，真正具有符合未来趋势的三元路线动力电池产品且有规模产能的企业，也仅有宁德时代、力神、比克等个别几家。由于技术、生产条件的限制，高端产能在新扩张产能中占比极小。

由此可见，新增产能中基本以中低端应用为主，其中低端产能正在加速退出市场。因此实际上扩张速度最快的其实是中端产能，而这一趋势也将不断深化，毕竟一方面中端产能市场接受度高较高，技术含量较低，便于产能的快速扩张；另一方大型电池厂商的扩产项目同样以中端应用为主，且扩张速度远超中小型企业。

扩产潮逐渐向中端应用集中，导致结构性过剩的局面由低端市场向中端延伸，随着大型电池厂商海量新增产能的不断释放，超出市场需求的部分必然陷入“有产难销”的困境，优胜劣汰的竞争形势下过剩产能也将随之淘汰。

不同于低端产能的淘汰是产业发展的阶段性要求，中端产能的淘汰很大程度上并不是为了产业发展淘汰落后产能的需要，更多的是因为企业间的残酷竞争，导致多数中端生产企业倒逼所带来的影响。

造成中端产能淘汰的关键在于大型电池厂商，推动因素主要表现在两个层面：一是行业格局处于构建阶段，行业洗牌不断加速。数据显示，2017年的推荐目录，截止到目前配套的动力电池企业为90余家，然而在2016年，相关企业曾高达200多家。中小企业大规模的兼并、重组或者倒闭，其产能自然随之淘汰。

二是大型电池厂商已开启“跑马圈地”和清场模式，据统计，2017年10月国内新能源汽车动力电池装机总电量约2.93Gwh，其中装机总量排名前十的动力电池企业合计为2.27Gwh，占整个市场的77%；当前市场集中度的程度已经很高，长期强者益强效益下，要满足大型电池厂商不断发展、抢占市场需求，前提条件便是不断提高产能。各大电池厂的疯狂扩张也就进一步加剧了中端应用市场的产能过剩和淘汰。

高端缺口 难以弥合

根据工信部合格证据统计显示，2017年前三季度新能源汽车销量为39.8万辆，同比增长37.7%；其中新能源乘用车销量为32.5万辆，市场占比81%，累计同比增长53%。从新能源汽车配套电池的采购标准来看，乘用车尤其严苛，采用的电池基本为价格质量较高的三元电池。随着乘用车市场的快速扩张，对高端电池产能的需求也将不断攀升。

不过市场内真正具备高端三元路线动力电池产品且有规模产能的企业寥寥无几，2017年之前，国内动力电池市场由磷酸铁锂主导，大多数动力电池厂商也主做磷酸铁锂电池，尽管部分企业在三元电池的技术上有所储备，但投入有限。

高比容量的趋势形成以来，各大电池厂商集中最大的研发力量，均以最短的速度开发出高端三元产品，但研发成功与产品量产之间存在一段不短的商用化进程，况且由于技术和生产条件限制，小规模量产和大规模放量之间同样需要一段不短的时间来消化、打磨和优化。



动力电池高端产能依然匮乏
一方面高端产能市场需求的增量在节节攀升，另一方面在供应的增长上却难以与市场同步，短期内高端产能的缺口很难实现弥合。上海卡耐电池技术研究院院长张海林指出，预计2020年左右，高端产能基本可以实现供需平衡。

高能量密度的发展趋势，倒逼越来越多的电池厂商转而研发价格更贵、比容量更高的三元电池，研发力量的集聚必然导致研发进度的提速，高端电池产能放量无疑也会越来越快，但这种强化不仅要体现在产量的增长上，更应体现在提质降本的深化上。

毕竟国内电池企业在核心技术方面仍相对欠缺，“中日韩动力电池之间的差距不在研发方面，我们的化学体系甚至使用的材料都是一样的，但制造出来的电池合格率和一致性相差很大，其原因在于我们的制造能力和管理水平，与松下、三星SDI、LG相比，中国企业还存在明显差距，”方建华在接受媒体采访时表示。

方建华认为，2017年是动力电池产业政策消化期、价格博弈期和行业洗牌期三期叠加的一年；也有人认为2017年是动力电池企业荒野求生、生死竞速开启的一年。无论是对产业的幸也好，对企业的不幸也罢，都无法改变什么，只能迎头面对。

•作者： 易蒙/ 动力电池网sd-dldc