特斯拉不是“神”，也有造不出的车

“有时候，我们必须感谢特斯拉这条‘鲶鱼’的存在。”

因为就在前天，乘联会正式公布了2021全年数据。其中，12月新能源乘用车批发销量达到50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%。1-12月新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%。

12月新能源乘用车零售销量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。

与此同时，12月新能源车厂商批发渗透率21.3%，1-12月渗透率15.7%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。12月新能源车国内零售渗透率则达到更高的22.6%，1-12月渗透率14.8%。

显然，相比传统燃油车板块的小幅度下滑，新能源板块迎来了一次酣畅淋漓的大获全胜。特斯拉中国的12月销量，也达到创纪录的70,847辆。

不可否认，自北京时间2020年1月7日，首辆国产Model 3位于上海工厂正式下线，加之后续国产Model Y的到来。两年间，整个大盘的向上趋势，与特斯拉位于国内终端实现的量变，已然形成正比关系，所以有了文章开篇的那句话。

不过，整个过程中，令人稍感厌恶的点在于，有些人总想为特斯拉“封神”，过分的吹嘘，往往忽略了诸多瑕疵的存在。

而作为旁观者，并不是不愿意承认这家美国车企的强大。在三电技术累计、辅助驾驶自研、生产制造优化、极致成本管控甚至营销渠道、超充网络建设方面，其的确有着许多值得被学习、肯定的地方，但有些不足，也必须被直视。

Cybertruck，至今“难产”

Model S、Model X、Model 3、Model Y，可以说过去十年间，每当推新特斯拉就拥有创造话题度与爆款的能力。即便最终交付的节奏与规划中略有偏差，但前四款车型还是卖到了全球诸多国家，并收获非常正向的反馈。

而这一次，特斯拉在造车路上，则遇到了一块十分难啃的骨头——Cybertruck。

需要注意的是，此刻，距离这款电动皮卡的首次亮相，已经过去近两年的时间。早在2019年11月25日，特斯拉官方就曾发布一组数据，表示在该车型发布后仅四天的时间内，订单顺利突破20万辆。

几月之后，马斯克再次表示：“这款电动皮卡的订单，已经超过50万辆，总订单金额超200亿美元。”而去年5月27日，Cybertruck被外媒再次爆料，累计订单已超过百万辆。

必须承认，这样的“现象级”表现，在行业历史上是极其少见的。随着时间推移，数据再次更新。年末，特斯拉已积压超过120万辆Cybertruck的订单，价值超过800亿美元。

即便如此，目前的真实情况却是，一边为仍在增加的巨额订单，一边为无法生产的尴尬处境。换言之，该款电动皮卡仍没有明确具体的投产节点。

许久前，就有知情人士透露，由于特斯拉工程师一直在修改车辆的尺寸和外观造型，Cybertruck的生产可能被推迟。

无独有偶，马斯克同样位于其个人社交平台表示：“由于一些特性，例如钢制外骨骼车身所需要的全新制造工艺，Cybertruck在开始生产时，将面临一些较为严峻的挑战。”

并对外透露，特斯拉预计要到2022年底才会开始生产 Cybertruck。此外，还表示：“电动皮卡中使用了太多新技术，因此生产量增加将会非常困难，他预计要到2023年底才能实现批量生产。”

而就在近日，打开特斯拉海外官网发现，已经删除了关于 Cybertruck 的 2022 年产量信息，同时订单页面上没有了订单的售价信息。

种种迹象，除了印证上述马斯克所说的制造现状，似乎也预示着这款电动皮卡将会继续延期交付，甚至售价发生一定幅度的调整。

由此望向明年的美国终端新能源市场，Cybertruck看似将会铁定缺席，失去抢占首发的机会。作为本土新势力的Rivian，所推出的对应产品，也正陷入到产能地狱之中。去年，该公司去年共生产新车1,015 辆，交付920 辆，未完成生产1,200辆车的目标。

基于这样背景，传统汽车巨头福特即将位于春季开启大规模交付的F150 Lightning，无疑将率先进行收割，享用足够长的竞争“空窗期”。

放任不管，迟早吃亏

Cybertruck的至今“难产”，无疑印证了一个浅显易懂的道理：特斯拉不是“神”，也有造不出来的车。但必须承认的是，其目前位于中国所收获的东西，要远远超出想象。

再次以乘联会数据佐证：2021，特斯拉上海工厂以484,130辆的年度交付量，率先冲击50万大关，同比增长235%。而在特斯拉公布的936,000辆全年成绩中，涵盖出口仅特斯拉中国的占比就高达51.7%，贡献超过半数。

今年，不出意外，如果能够继续维持整体增势，这家美国新能源车企大概率将冲击交付150万辆的里程碑时刻。那么，在华能够得到多少支持，已然成为其是否可以顺利达成目标的决定性要素。

既然如此，作为赖以生存的命脉，容不得半点闪失，但某些时候，特斯拉稍显迷幻的操作，又让人总感觉它在“玩火”。

最新一起典型事例，则是近日有车主上传视频，想证实国产版特斯拉是否配备有膝部气囊。因为据他获取到的特斯拉碰撞测试视频和其它资料显示，海外版本的Model 3配备有膝部气囊。于是，将自己车辆主副驾下方的盖板拆下，但没有发现相应配置。

为了进一步确认，这名车主拨通了特斯拉官方客服电话。对方表示：“膝部气囊并不影响整车的安全性，在车祸的时候，膝部气囊对整车安全性的作用也不高，因此，所有国产特斯拉都没有配备膝部气囊。”

同时，特斯拉客服还补充道，“C-NCAP碰撞测试标准，不强制要求有膝部气囊，特斯拉符合碰撞标准。”

而在查阅相关资料后发现，膝部气囊从中控台下方靠近膝部位置展开，目的是在发生事故时将冲击力分散到乘客的双腿上，从而减少腿部所受伤害。因为控制腿部的位移，这些安全气囊还可以减少对腹部和胸部的二次冲击力。

不过，据美国IIHS通过碰撞测试膝部气囊得出结论，有膝部气囊和没有膝部气囊受伤发生的概率为7.4%和7.9%，两者的差距很小。此外，在低速碰撞时，膝部气囊弹出反而容易对膝盖造成伤害。换言之，美国IIHS认为，膝部气囊对整车安全的作用确实不大，甚至“弊大于利”。

由此不禁反问，面对足够详实的结果，上述车主对国产特斯拉取消膝部气囊的担忧是否多余？随着事件慢慢发酵，诸多围观群众是否不应该这般声讨？

实际上，望向更深处，真正让人反感的，并不单纯是省略膝部气囊，而是中国市场与海外市场的区别对待。

并且身处国内，产品端竞争力的愈发强势，依然无法掩盖特斯拉在品牌形象建设、服务体系建设等维度的弱势。后续，随着用户基数的日趋庞大，有些“痛点”放任不管，迟早将会吃亏。