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依赖出行市场的弊端，北汽新能源应该是深有体会。 2019年，北汽新能源是国内新能源车市场上绝对的领跑者，特别是北汽EU系列，是全年新能源车市场销量第一名的车型，累计销量超过了11万辆。这个时期北汽新能源的市场表现无疑是非常辉煌的，但市场拐点来的也很快。进入2020年之后，北汽新能源的销量表现直线下滑，今年前9个月的累计销量只有2万余辆（20186辆），同比下跌78.57%。 销量表现出现断崖式下滑原因也简单，当地出行市场的份额毕竟有限，再加上新冠肺炎疫情影响下出行需求大打折扣，以出行市场为主售对象的北汽新能源不可避免的出现了市场危机。接下来，必须要做转型了。  北汽新能源警务车，图片来源：北汽新能源官网 如何做呢？ 当前新国内新能源车市场上关注度高的车型有两类。一类是所谓的低端车型，说白了就是上汽通用五菱的宏光MINI EV，主打三四线城市或乡镇市场，以绝对的低价杀出了重围，目前已经连续数月稳稳把持着国内新能源车市场月度销量冠军的位置。另一类正好相反，是主打高端市场的车型，售价在30万元左右，大多包装成城市精英人群的身份象征，如特斯拉Model3，蔚来ES6、理想ONE等，目前已经有不少市场表现不错的车型。 第一类目前还只是宏光MINI EV一款车在尝试，第二类则已经有多个品牌证明了市场潜力，而且向上突破也符合当前行业的大趋势，北汽新能源的转型也选择了顺势而为。 2019年4月，北汽新能源正式发布了旗下高端品牌ARCFOX（中文名是极狐），几天前（10月24日），ARCFOX品牌的首款量产车型ARCFOX αT正式上市，新车定位为纯电动中型SUV，共推出5个配置的车型，售价区间为24.19万元-31.99万元。  ARCFOX αT售价，图片来源：ARCFOX官网 ARCFOX品牌作为北汽新能源面向高端市场的首次尝试，有不少特殊之处。 首先是企业自身有特色，ARCFOX品牌由北汽蓝谷与麦格纳的合资公司——蓝谷麦格纳打造。在日前的2020世界新能源汽车大会上，北汽新能源党委书记、总经理刘宇对盖世汽车网等媒体表示，蓝谷麦格纳创立了国内汽车行业的第四种模式，既不同于传统车企、也不同于新势力车企、与此前的合资车企也有很大的区别。  北汽新能源党委书记、总经理刘宇，图片来源：ARCFOX官网 刘宇将蓝谷麦格纳形容为新一代的造车新势力，“ARCFOX是北汽新能源投资的新的品牌，北汽新能源是做三电起家，在三电领域有比较强的积累，现需要造更好的车，造豪华车，所以找来了麦格纳。” 刘宇在解释为什么选择合资麦格纳的时候表示，麦格纳是少数几家能造整车但没有整车品牌的企业，在传统汽车领域有很强的技术能力和工程研发能力。另据了解，过去的110年里，麦格纳代工生产了370万辆豪华车，堪称是车界的“富士康”，先后代工生产过奔驰G级、全新宝马5系、捷豹E-PACE、I-PACE等豪华车型。 其次，在产品平台方面，ARCFOX也相当与众不同，据刘宇介绍，蓝谷麦格纳打造了一个 世界级的开源整车平台——BE21。作为国创中心的孵化平台，BE21在满足ARCFOX全系车型开发需求之外，还将面向全球开放开源。 再者，ARCFOX品牌的商业模式也很特殊，北汽新能源副总经理、ARCFOX BU总裁于立国在接受盖世汽车等媒体采访时表示，“ARCFOX不断与华为、麦格纳等深化合作，麦格纳负责硬件，华为负责软件，这是一种全新的商业模式。”  北汽新能源副总经理、ARCFOX BU总裁于立国，图片来源：ARCFOX官网 品牌有特殊性，旗下的首款车型ARCFOX αT也很特别。按照官方说法，这款车一开始就是基于中国和欧洲双标准打造的，所以未来这款车的市场不会局限于国内，还要面向欧洲市场发售。新车品质方面，ARCFOX αT主打的是麦格纳制造。据刘宇介绍，蓝谷麦格纳工厂是麦格纳全球的第二个整车工厂，也是欧洲之外麦格纳的第一个整车工厂，麦格纳过去110年积累的造车工艺，都会用在ARCFOX品牌上。而在供应链方面，刘宇表示，全球100强的供应商中，目前ARCFOX已经合作了70家。 ARCFOX αT的工况续航为653km、可实现4.6s的百公里加速度，0.271Cd的风阻系数也是国产SUV中的领先水平，此外，ARCFOX αT已经具备2.5级别的自动驾驶技术，未来的技术迭代也非常方便，只需要升级软件就能实现。  ARCFOX αT，图片来源：ARCFOX官网 渠道假设方面，于立国强调，没有服务的地方坚决不卖车，这是北汽新能源一贯的坚持。今后，ARCFOX品牌的渠道会首先布局大本营——北京，未来第二批会率先在十个城市布局渠道，在逐步从一线城市向二线城市覆盖。 打造ARCFOX品牌之外，推动换电模式的发展也是北汽新能源未来的主要工作。于立国表示，目前在换电站建设方面，北汽新能源和蔚来是两个主要的推动者。北汽新能源2016年已经开始布局换电站，目前已经建成200个余座换电站。于立国指出，换电模式的推进过程中遇到过两个问题，其一，国家标准。一开始相关部委并不支持换电模式，2020年4月，由北汽新能源、蔚来汽车和中汽中心共同出台了推荐性换电标准后，法律层面上才首次承认了换电模式的合法性。 其二，对私推广难度大。于立国表示，北汽新能源目前的累计销量已经超过50万辆，对这些用户的使用情况综合评估后发现，大家每天的平均行驶里程基本都在50公里以内，大概一周才需要换一次电，这种情况下，换电站的使用效率会非常低，对私的换电站很难维持。所以，北汽新能源的换电站是从对公运营开始的，先把网约车和出租车的市场做起来，换电站能够实现盈利，才能维持下去，也才具备了继续扩充换电站数量的前提。“当换电站的密度达到一定规模之后，再转向对私市场，这才是一个健康的发展状态。”于立国指出，目前北汽新能源建的换电站都是标准化的换电站，未来是可以直接对私的。而推动换电模式发展还有一个重大意义，换电标准很可能会成为中国品牌走向世界的一个标准。 高端路线有麦格纳和华为站台，换电模式也能和蔚来汽车并驾齐驱，北汽新能源的转型之路看起来相当美好，可新来的高端品牌和刚被相关部门认可的换电模式，究竟能帮北汽新能源走多远，还要等待终端市场的验证。 文章来源【新能源圈汽车】版权归原作者所有 |
