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在2020年日内瓦“云车展”发布的宝马i4，是近期最有话题性的新车之一。大家所关注的，除了那较为另类的全新设计之外，还在于它的“出生背景”。 作为一款纯电动车，宝马
i4(参数|图片)并非基于纯电专属平台打造，而是采用与
3系(参数|图片)、
5系(参数|图片)等燃油车相同的CLAR平台。这正好呼应了宝马CEO齐普策（Oliver Zipse）前不久的公开发言：宝马现阶段不会开发纯电动车专属平台，而是基于现有平台打造燃油、纯电、混动车型，理由是纯电平台成本过高，投资回报周期过长。
与宝马不同的是，目前大多数电动车制造商都倾向于打造纯电专属平台，大家比较熟悉的有奔驰的MEA平台、大众的MEB平台，以及国内的广汽新能源GEP平台、几何汽车PMA平台。而丰田、通用也在筹备各自的纯电动车专属平台。 那与非纯电平台相比，纯电平台究竟有哪些优点？这些优点对电动车的综合性能——续航、能耗、实用性、安全性等，有直接影响吗？消费者在用车过程中又能否轻易感知到？我们这就来探究一番。 车身结构更灵活性，空间利用率更高 从理论上说，纯电动车专属平台与燃油车平台很类似，都是以模块化技术为基础，具备较高的技术通用性以及车型可拓展性。不同的是，纯电平台无需考虑发动机、变速箱、传动轴等部件的位置布局，可以更专注于车身架构的优化，从而让用户各方面的体验都得到实质性的提升。 在传统燃油车上，动力总成和传动系统有多种不同的形式：发动机从四缸到八缸、变速箱从CVT到10AT、驱动形式从前驱到全时四驱。不同的组合，会产生不同的性能表现，但同时也会对车内空间利用率有着不同的影响。 在车身尺寸相近的情况下，纵置发动机会比横置发动机占用更多乘客舱空间，而后轮驱动的车型又会比前轮驱动的占据更多底盘空间。
燃油车“三大件”的结构，很大程度上决定了车身布局以及车内空间利用率。 纯电动车最核心的部件是电机、电池、电控，其中电机和电控的尺寸规格都是相对固定的，而电池的形状以及摆放位置也可以灵活变化。因此，纯电动平台可对三电系统的布局进行提前规划，使车辆的长宽高尺寸、轴距、轮距有着比燃油车更丰富的变化。
（主流电动车的电机和电控系统都整合在一起，尺寸相对紧凑，电池组又有多种排布方式，这是纯电动平台能灵活调整车身尺寸参数的前提。） 以大众的MEB平台为例，该平台不但能开发出像奥迪
e-tron(参数|图片)这样的中型纯电SUV，更能开发出小型两厢车、面包车、五门轿车，甚至是像ID.Buggy这样的沙滩越野车。不同级别、不同品类的车型都可以用同一个纯电平台打造，这是任何一个燃油车平台都难以做到的。
（纯电平台的灵活性有多高？看上图两款车就知道了，左为大众ID.Buggy，右为奥迪e-tron，两者居然基于相同的纯电平台打造！） 除了灵活的车身结构之外，更好的空间利用率也是纯电平台的一大优势。 广汽新能源的Aion LX就是很好的例子。它基于广新第二代GEP纯电平台打造，光从车身长度上看，它是一款标准的中型SUV，但它的轴距和宽度已达到了中大型SUV的标准——这为提高车内空间利用率创造有利条件。
Aion LX长度与宝马
X3(参数|图片)处于同一级别，但轴距已经达到路虎揽胜的水平。 在更长轴距的基础上，Aion LX采用了体积更小的三合一电驱系统，前舱的尺寸得以缩小，乘员舱的空间也就进一步被扩大。另外，得益于电池组的合理布局，Aion LX后排地板能做到全平状态，而且尾箱的储物空间几乎没有受到影响。
注意了，Aion LX的后排座椅还带有电动脚托，这是多见于7座MPV上的设计，如今在一台SUV上也能看到，这是非纯电平台车型难以做到的。 纯电平台还真能提升综合性能 除了尺寸和空间之外，纯电动平台带来的另一项显著优势，就是整车综合性能的提升。纯电动车最关键的性能指标，莫过于续航、能耗，以及动力表现，但在大多数人的认知当中，这些指标都是由三电系统直接影响的，与是否采用纯电平台似乎没有直接关系。 事实真的如此吗？ 我们不妨拿同级别的纯电平台车型与非纯电平台车型作个对比（如下图）。
从表中可以看出以下几个事实： 1、Aion S有着最先进的三合一电驱系统（电机、逆变器、变速箱整合于一身）以及最高的续航距离； 2、几何A的能量密度达到182wh/kg，是目前国产电动车中的最高水平； 3、北汽新能源EU5加速性能最快，但电池能量密度与Aion S和几何A相比依然不是一个量级，车身重量也是四款车中最高的； 4、Aion S电池容量低于几何A和北汽新能源EU5，但其续航距离是最高的，加速性能也排在第二，因此其综合性能是最强的一款；朗逸纯电则是四款车中表现最差的。 其实除了Aion S和几何A之外，绝大多数基于纯电平台打造的车型，都有着技术含量较高的三电系统。表面看来，这是车企舍得花钱的结果，而这在背后，则是平台化理念的深层次体现。 车企开发平台化技术，其实就是为了制定统一化的标准。这个标准涵盖了车辆的各个方面，不仅车身架构要有一致的技术标准，动力系统、整车制造工艺，乃至生产方式、品质监控标准，都要有同样高的水准。
Aion S上的“三合一”电驱系统，相比分体式电驱系统，重量降低了12%，功率和扭矩分别提升了14%和20%。 就如丰田的TNGA架构，旗下所有车型在拥有高强度、轻量化的车架之余，必须同步搭载高能效的发动机，才能达到TNGA的标准。纯电动平台亦然，既然车身架构比非纯电平台更为优秀，那与之匹配的三电系必须有着相符的技术高度。
当然，我们不排除一些非纯电平台的车型也能搭载高技术含量的三电系统，但有一项指标是难以与纯电平台车型看齐的——车身重量分布。 由于电动车重量普遍比燃油车大，而且加速迅猛，因此车身重量转移会较同级燃油车大。若重量分布不合理，可能会对车辆操控性能造成负面影响。而纯电平台则可对电机和电池布局位置作灵活调整，从而将车辆前后比重调节到最合理状态。
同基于第二代GEP纯电平台打造的广汽新能源Aion S和Aion LX，前后桥重量分配比例均达到50:50，对车辆的操控稳定性能有很大帮助。反观同级别的非纯电平台车型，车身前后比重能达到这个比例的，几乎没有。 与生俱来的安全性，是“油改电”们所不能比拟的 电池是电动车最脆弱的部分，不但受撞击容易起火，就算停在车库里也会无缘无故自燃，相关的案例大家在新闻里都看不少。那基于纯电平台打造的车，会否在电池安全性上更有保障？这想必是消费者最关心的问题。 先抛出结论：纯电平台车型会有着更高的安全性。 基于灵活度高的优势，纯电平台可针对性地对三电系统进行各种防护加固。例如奔驰EQC，它为前桥驱动电机设置了钢管结构副车架，在发生碰撞时能提供更有有效的物理保护，而其电池包外围也设置了由全铝蜂窝桁架、吸能缓冲块和铝合金包围组成的三层保护结构，防止外力作用导致电池受损。
再看广汽新能源Aion LX，其底盘由大量铝合金材料打造，在电池组位置的下方还设置了多组横梁，进一步提升底盘刚性。Aion LX的整个车架本已是一个十分坚固的防护框架，在发生碰撞时能最大程度地吸收、分散撞击力，以保证电池组的安全。
Aion LX的车架，本就是一个相当坚固的防护框架。 也许你会好奇，上面说到的这些安全防护措施都是被动式的，那非纯电平台的车型就无法做到吗？ 一般而言，电动车需要重点保护的是位于底盘中部的电池，而燃油车需要保护的部位是前舱的发动机和位于底盘后方的油箱，防护侧重点的不同，决定了纯电平台和非纯电平台在设计上的本质区别。
奔驰EQC上的电池组，其防护结构与车架融为一体。 车架的设计是一个高度系统化的工程，其安全性并非取决于某一部分的强度，而是需要整体结构的合理搭配。不少“油改电”车型都宣称对电池组进行了各种加固保护，但这更多是在原有燃油车车架的基础上进行补强，属于弥补性质。而纯电平台在设计之初就将整体安全性考虑在内，防护能力是与生俱来的，不但抗撞击性能更好，而且吸能效果、结构稳定性、整体刚性等方面都有更好的表现。 总结： 在燃油车领域，平台化的概念其实已得到广泛的普及，只不过不同车企对技术整合程度有所不同，整合程度的高与低，更多体现在品质一致性和技术通用性方面，但对车辆的具体性能并没起到决定性的影响。 不少车企没有明确的平台化概念，但其下产品的实际性能表现并不亚于一些高度平台化的车型。 但到了纯电动车领域，情况就不同了。一款车有否基于纯电平台打造，其综合产品力差异还是比较明显的。光是在车架部分，纯电平台就能带来更高的空间利用率、更好合理的机械布局，以及更高的整体安全性，而与之配套的三电系统，当然也会有着更高的技术含量。
在研发纯电动平台的背后，除了车企动辄数十上百亿的成本投入之外，更少不了车企对纯电动路线的认可和决心。在新能源技术发展前景尚未完全明朗的情况下，打造纯电动专属平台也许是一种赌博，但至少，能让消费者看到一种更专业、更可靠、更完善的纯电动车品类。 文 | 超人 本文来源【DearAuto】版权归原作者所有 |
