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传统的合资品牌是否能够打得赢中国电动汽车以及新生的高端智能电动汽车，要看他们是否愿意改变…… ＞ 在过去的几年中，电动汽车主力军多是新造车公司以及一些中国车企，特斯拉、蔚来、比亚迪、小鹏等品牌运营地风生水起，而传统的合资品牌却姗姗来迟。
不过当巨头转身聚焦电动汽车时，其打造产品的硬实力却也不容小觑。但从销量来看，以大众为代表的传统合资企业，似乎没有将燃油车领域的优势复制到新能源领域。 这不禁令人心生疑问，这种新企业后来居上的状态只是昙花一现还是会成为一种新常态？ 大众ID.缺乏市场锐气？ 大众汽车耗费巨资开发电动汽车专用的MEB平台之后，推出电动汽车的速度和成本令人称奇。 继ID4.系列上市三个月之后，上汽大众ID6.X和一汽-大众ID.6CROZZ又接踵而来，前者起售价仅23.9888万元，续航里程为436km-588km。
ID6.的车身尺寸达到了4876*1848*1680mm，支持6/7座布局。如果从块头价格比来说，上汽大众ID6.X性价比还算不低，至少比34.79万起且尺寸更小的
MODEL Y(参数|图片)要高，这突显了传统跨国巨头对成本控制的强悍实力。 其实，大众电动汽车的性价比并不是从ID.6开始的，上汽大众的ID4.X就已经有了相当的性价比，但上市三个月以来，月销量始终没能进入排行榜前15名。 4月上汽大众ID.4X销量922辆，一汽-大众ID.4CROZZ销量722辆，5月只有上汽大众公布了ID.4X销量为847辆，被很多新势力甩在身后。 合资品牌集体失意电动 合资电动汽车在销量方面竞争不过新造车公司不只是大众面临的问题，宝马、奔驰、奥迪通通如此。 今年一季度，宝马在中国市场销售电动汽车3709辆；奥迪纯电动车在中国市场销量为2153辆；奔驰纯电动车在中国市场销量为1702辆。 作为对比，特斯拉一季度在中国销售6.9万辆电动汽车，蔚来一季度销售2.06万辆电动汽车——BBA电动汽车在华销量之和也不及蔚来，更不用说特斯拉。 如果说BBA尚可以用价格高、不具备性价比来遮掩销量，那么大众的电动汽车性价比如此之高也不能得到市场认可，这就能说明，德系电动汽车销量孱弱，并不是简单的价格问题。
大众ID4.系列预售近半年，上市开启交付也三个月了，销量低迷的状态会一直持续吗？ 想要分析传统合资品牌的“德系难民“现象到底是暂时的还是新的常态，我们需要探究其成因，弄清楚原因，才能分析出结果的走向。 智能化程度成分水领 艾瑞咨询发布的2020年中国新能源汽车行业白皮书显示，认同新能源理念为新能源车主的首要购车原因，上下班代步为主要用途；电池质量和稳定性为车主购车时关注的主要因素；近9成用户在购车时关注车辆智能化，用户认为智能硬件与自动驾驶为智能汽车的主要优势。 看到这个报告，可能有人不解或者不认同，智能化、自动驾驶等这些很”虚“的东西真的影响人们对车的选择吗？ 为何买燃油车时消费者更关注三大件，而到了电动车就有9成用户注重智能化以及自动驾驶了呢？
这固然有消费者双标的原因，在这之外更重要的原因是，消费者人群发生了分化——评价燃油车与评价电动车的不是一群人。 新能源汽车本身就是新生事物，愿意接受新能源汽车的人群是少数愿意尝鲜、对新生事物包容性非常强的人群。 甚至可以说，接受新能源的人少到稀有：北京新能源排队人数仅为40多万，而燃油车摇号排队人数超过了300万；上海新能源汽车免费送牌照，依然有人愿意花10万元去拍”最贵铁皮“，而且中标率仅为5%左右。 这说明，新能源的消费者本身就经过了一次筛选，是一群具有创新精神的少数派群体。 这部分少数派群体在实际购买中又进一步分化，一部分是看中电动汽车低成本优势的，他们会通常选购低端、廉价的代步车。另一部分是看中汽车智能化、自动驾驶等潮流属性的高端消费群体。 关于这种分化，长安汽车董事长朱华荣以及如是金融研究院院长管清友都表示过相同的观点，“新能源汽车总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽人意的情况”、“新能源汽车正在经历两极化“。
对于在意成本的一部分新能源消费群体，合资品牌哪里是五菱们的对手呢？而对于在意智能化的部分群体，传统的合资品牌在技术方面难以匹敌新造车品牌，也不容易争取，有充足的证据来说明这一点。 慕尼黑工业大学教授、汽车软件专家Manfred Broy认为，软件的复杂性，特别是软件的成本，对于传统车厂来说是完全模糊的，但汽车高管办公室里却坐满了 “昨天的人”。 传统汽车巨头的行政管理部门，根本没有足够的软件专业知识来管理技术团队，甚至谈理解“软件定义汽车”这个概念都很困难。 奥迪前研发主管和董事会成员Peter Mertens更是不客气，他直接说目前德国汽车巨头的软件负责人，绝大部分根本不懂任何编程。结果就是，给车厂一支优秀的软件团队，他们也不一定有能力管理好。 通过顶级专家的话语，我们也能窥见传统车企在智能化方面的现状。鉴于此，在高端智能化方面，至少目前，传统的合资品牌打不过特斯拉、蔚来等头部新势力企业的。
消费者缘何认可新创品牌？ 另外，不止在智能化方面做得不够，传统合资品牌在电动汽车形象、理念认同感方面做的也不到位。尤其是宝马、奔驰等品牌，其电动汽车不仅外观造型，甚至连命名都与燃油车十分接近。 宝马电动汽车只是在燃油车命名之前加了一个i，如
iX3(参数|图片)，奔驰在燃油车前方加了字母EQ，比如
EQC(参数|图片)，这样产生强关联，纵使利用全新研发的新平台，也很容易给消费者造成油改电、技术老旧的负面印象——别人极力想扔掉这个帽子，他们自己主动给自己扣上。
大众的电动汽车设计风格也与燃油车接近，也容易让消费者产生不好的联想。如何将新能源汽车与自己的燃油车业务做出显著区隔，也是包括大众在内的合资品牌生产电动汽车所面临的一个重要课题。 目前在中国电动汽车市场积极推进的大多是欧洲车企，遭遇当头棒喝，相比而言，日系车看似“不思进取”，他们有混动作为挡箭牌，似乎也是一种务实的“等着看”的态度。 当然，欧洲车企电动车失意应该也给后来者一个极为深刻的教材。日系车企应该会紧盯这个态势，毕竟日产等品牌的电动车箭在弦上。 虽然很难判断，未来合资电动车会翻身而上，但是从眼下看，特斯拉以及中国新创品牌显然走在了前面。
传统的合资品牌是否能够打得赢中国电动汽车以及新生的高端智能电动汽车，要看他们是否愿意改变传统的燃油车时代的思维和管理方式，是否能够适应新能源汽车两极化的新环境，是否能够通过品牌形象区隔，让消费者产生认同感。 大众合资品牌燃油车占尽市场优势，尤其奔驰宝马奥迪这些有着绝对市场优势的高档车品牌，却集体失意中国电动车市场，绝对是一个非常值得长期观察下去的现象。 也许BBA的高层们也没料到，作为百年品牌，其电动车竟然卖不过一个没有多少市场经验的本土蔚来；大众汽车也应该很纳闷，作为大众电动车专属品牌ID.，南北大众
ID.4(参数|图片)竟然卖不过一个名不见经传的中国新创品牌小鹏P7。 当然，以大众汽车为代表的传统汽车公司变革欲望非常强烈，
ID.3(参数|图片)、ID.2等新品的价格将继续下探，在智能化领域、自动驾驶领域也不会坐以待毙。因此，未来竞争鹿死谁手未可知也。 本文来源【车市裴聊】版权归原作者所有 |
