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自 7 月新能源补贴退坡政策正式推出以后，新能源车销量连续 4 个月呈两位数同比下滑，一定程度上说明之前的补贴政策造成了新能源车市场的虚假繁荣；补贴政策加速退坡将促使新能源车由“政策市”转向“市场市”。 在新能源车的阵营中，电动车作为主力军目前大约占 70-80%的份额。 与传统的燃油车不一样，电动车在发展初期就面临着保值率问题的直面挑战，诸如电池衰减幅度过快、电动车技术更新迭代快等多种原因导致电动二手车保值率低。最新数据显示，三年电动车的平均残值率为 37%，与燃油车 3 年 63%的残值相比差距很大；而不同的电动车车型因品牌、销量、技术等原因，彼此间残值率差异很大。 为解决消费者的残值焦虑，不少电动车企纷纷推出保值回购政策。 ①比如特斯拉宣布推出“保值承诺”服务：若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约 50％的购入价格回购
Model S(参数|图片) ②东风日产针对针对纯电
轩逸(参数|图片)推出三年 55%保值回购政策 ③北汽新能源承诺三年后以售价的 45%-55%回购北汽
E150EV(参数|图片) 置换北汽 EX200 和 EU260 ④新能源车企云度抛出“三年半价回购方案”，不限购买其他品牌车型 ⑤威马推出 3 年 61.8%的保值换购方案 ⑥奥迪针对旗下纯电动车型
e-tron(参数|图片) 推出 3 年残值保值达 55%的租赁购车方案 事实上，目前第三方评估机构对电动车的残值率评估远远低于厂家承诺的保值率。出现这种情况的原因，一方面是因为缺乏足够历史交易数据的参考；另一方面，有限历史交易数据中有较大比例的电动车是早几年新能源补贴政策的产物，这批车的残值非常低，导致参考数据有失偏颇。 所以目前厂商推出的保值率都在第三方评估价上有所加码以推高残值率，加码越多，需要的参与者就越多，需要提前设计和准备的环节就越多。 目前厂商推出的保值回购政策有两类模式：一类是厂商兜底，无需其他玩家参与，这需要厂商承受较大的财务压力及拥有完善的二手车流通体系，能为车辆的回购、处置和二次流通做好充分的准备。 特斯拉推出的保值回购属于这类，但该保值回购政策在推行 15 个月后叫停，而且出现了消费者的维权投诉，一方面说明回购对于厂商带来的沉重的财务负担；另一方面说明在车辆的回购、处置未能妥善解决情况下急于推出保值回购政策，难以持续。 另一类是保值回购捆绑金融方案即保值回购+残值租赁模式：将车辆残值作为尾款；残值越高，意味着客户每月需支付的月供越低。 客户在享受低首付低月供的同时，到期享有灵活的可买可退的选择权；如在贷款期末退车，客户退回车辆且无需支付尾款。 客户尾款支付可设计为由第三方代付或直接退车无需支付。 车辆回购由有电动车处置能力的主体进行车辆处置和流通。 代付尾款、车辆回购及处置的主体视参与者的能力而定，有些是一个主体完成，有些需多个主体各自分工风险共担。这类方案以通用的别克 Vlite6 和奥迪新上市的 e-tron、
Q2L e-tron(参数|图片) 为代表。其中 Velite6 的方案因三年残值设定不高，所以在客户端以低首付和低月供为宣传卖点；奥迪 e-tron、Q2L e-tron则很清晰的露出 3 年 55%的残值。 保值回购+残值租赁模式能同时解决客户对购车成本和残值焦虑两方面的需求，客户进入门槛低、风险最小、体验最好。但这类方案的参与者众多，有融资租赁公司、厂商、保险公司、残值保障服务商、资产处置服务商等。 就各参与方的参与意愿和实力而言，各有不一。厂商无论是从前端的促进销量、维护价格及整体电动车生态体系的建立出发，对保值回购+残值租赁方案的参与意愿度最高，但出于财务的风险往往只能有限度的参与。 残值保险目前在残值兜底中扮演着重要的角色，是厂商比较理想的残值兜底方合作选择。但保险公司对于电动车的残值一方面定的很低，一方面只对他们认为最保险的区间兜底，往往只能保相对有限的一段残值，过高或过低的残值，保险公司均不兜底。 所以，厂商还亟需其他的残值保障机构玩家参与以保障高残值。目前电动车市场这类的参与者少之又少，有实力的更是凤毛麟角。往往参与者规模都不大，或者是类似于金融科技类的公司，或者是做电动车残值估价和兜底的创业公司，这类公司愿意凭借其对电动车行业的专业判断作为高残值兜底的参与者，但这类创业公司的实力一般较弱，资金实力有限、资产处置能力有限，这类残值保障机构的参与从某种逻辑上放大了高残值兜底方案的系统性风险。 最后，在整个链条的核心环节是车辆回购到底如何解决？即资产处置方是谁以及处置方案是内部流通还是由第三方机构在外部市场处置。厂商如能自建体系保证回购车辆在体系内流通，比如在出行体系内部循环，或经过官方二手车认证体系整备翻新后高溢价再卖出，可有效避免回购车辆被市场低定价的风险。 但目前电动车企的出行体系和二手车体系都刚起步，尚没有足够的实力保障在体系内部消化；所以目前推出的保值回购方案会在拍卖平台、二手车、网约车公司等做处置和流通。回购车辆一经流出，残值还是交由市场定价，面临低残值和低定价的尴尬局面。 前期设定的残值越高，车辆的实际低残值与期初设定的高残值差距将给资金方带来很大的风险，因为资金与资产的价值不能形成有效对等，所以保值回购残值租赁模式的金融方案设计逻辑并不成立，导致难以找到有效的资金承接方。 综上几方面因素，尽管很多新势力车企对这种方案的积极性很高，但在经历种种尝试后只能被迫放弃。 保值回购残值租赁方案本身是一个链条上的设计，车辆的回购和处置是整个模式的核心。从整个链条上需要厂商以做市商的方式牵头众多参与方一起建立整个生态。 在目前没有成熟的二手车检测标准和残值评估体系的环境下，电动车企设定残值，同时尽快建立官方二手车体系和出行体系，建立评测标准和处置通道，完善销售、置换的生态闭环，从源头上提升电动车保值率，电动车企、融资租赁公司等才能更有底气的设计适合自己的残值产品，保值回购残值租赁方案才能有效运行，促进新车销售、优质二手车回收、再次流通的良性循环。 来源： 瓜姐讲堂，作者：大乔，转载请联系瓜姐。本文不代表瓜姐讲堂的任何投资立场 本文来源【瓜姐讲堂】版权归原作者所有 |
